电液推杆的原理图多连杆对比推杆悬挂，这两种

对于普通紧凑型来说，大家最熟悉的可能将是双叉臂式分立装设或是后轮梁式梁非分立装设，而在中高档车里，双叉臂更为常见，随着技术的发展，宝马和宝马等奢华品牌用上了多连杆式装设，而在世界顶级跑车或是F1上，还有一种球杆装设，那么中高档车专用的多连杆式和球杆又答区别呢？它们的基本原理分别是甚么？今天我们买车柯南就从内部结构侧发力来详细导出。

小车专用，多连杆式装设的基本原理是甚么？

多连杆式的基本原理非常简单，以宝马的五连杆式装设为例，三根连杆式能让轮轴在颤动时多方位传达力，不仅车胎的倾斜角能发生改变，束角能发生改变，因此车胎足不出户能提供更多最差的机械性能，提高转弯时或是透过下坡线路时的灵活性，但多连杆式置放在后轮时，大量的连杆式会强占密封条空间，所以多数奢华轿车生产商单厢将多连杆式精心设计在前方，配合后轮的双叉臂装设，提供更多最差的搭乘舒适感。

世界顶级性能车专用，球杆装设的基本原理是甚么？

说到球杆装设，大多数人可能将不屑一顾，但如果你看完F1等F1赛事，就会发现此类车看不出任何轮轴内部结构设计，车胎和底盘之间有多个连杆式镜像，其实这是球杆装设，轮轴被暗藏在底盘最中间，目前在量产车里，也只有玛莎拉蒂薄罗藓等世界顶级跑车使用了球杆装设，它到底是如何组织工作的呢？

从内部结构来看，球杆装设也是双叉臂装设的衍生产品，全套装设仍然保留了最基础的每边叉臂内部结构设计，在传统装设加装轮轴的位置有一根横杆，那根铁环是球杆，当轮轴在转弯和透过下坡线路每边运动时，轮轴向上的精神力量首先被扩散至球杆，球杆再将精神力量传予曲轴，曲轴绕驻点转动，推动另一侧的轮轴，轮轴填充来缓冲器精神力量，这是球杆装设的完整组织工作业务流程。湖州电液球杆供货商

既然用在世界顶级车里，这种内部结构设计的好处自然非常多，其主要的优点是能优化重量分配和空气动力学，由于一些悬架部件透过球杆装置向内移动，它们的重量不再由下控制臂承载，簧下质量减少，车辆的操控性能大幅提升。

同时，球杆装设允许内部结构设计师将阻尼器、轮轴和任何辅助部件都移动到车辆的中心。悬架向车辆中心移动得越多，重心越低，底盘侧倾就会越小，悬架的移动效率就越高。此外，杠杆和支点的几何内部结构允许将最大限度的运动传达到小尺寸的设备中，工程师能透过调整运动比来调节装设的行程，小轮轴就能带来很大的装设行程，从而进一步减轻整体重量。

就像开头提到的，球杆装设的另一个好处是优化空气动力学内部结构设计，在开轮式F1中，任何多余的部件单厢影响到F1的气流精心设计，从前部进入的气流要透过叉臂才能到达中置的侧箱散热器，因此将大尺寸的轮轴暗藏就非常有必要，装设越整洁，整体空气动力效益就越大。在一台方程式的前装设上，通常能看到每边叉臂、球杆和转向拉杆，这些部件被内部结构设计成扁平的流线型，以减少空气阻力同时梳理气流，这样极端的内部结构设计也只有球杆装设才能实现。湖州电液球杆供货商

买车侦"探"--两种装设答缺点，为甚么不放在普通紧凑型上

说完优点，我们再来看看两种装设的缺点。首先是成本，多连杆式控制臂多，但是成本高，由于内部结构复杂，占用空间大，后期维修也更难，这样的内部结构设计自然不会出现在低价位紧凑型上；而球杆装设的缺点更加明显，轮轴需要精心设计到车辆中间位置，前长长的球杆会占用大量空间，占据行李箱空间，当然研发和生产成本也是最高的，因此球杆只会出现在不考虑实用性的世界顶级跑车和F1上。

买车柯南总结：多连杆式和球杆装设都是经典双叉臂分立装设的衍生产品，多连杆式更注重舒适，多用于奢华轿车，而球杆更注重调教自由度和重心精心设计等，专用于世界顶级性能车，看完介绍，你觉得哪种装设更好呢？