电液推杆尺寸笔记：八缸车的省油秘

笔记： 八缸车的省油秘技 Cylinder Deactivation 气缸休止技术又称又称歇缸、闭缸、断缸...AFM...MDS...VCM

如果一辆多缸汽车在高速路上能达到20mpg，而它的一半气缸关闭，会发生什么？

把一个6缸发动机变成3缸？

这就是气缸休止技术背后的简单想法。

当需要发动机的全部气缸时， 例如加速、跋涉上坡、拖车时，所有的气缸都正常工作。但当汽车在巡航时，仅有轻微的负载，关闭几个气缸肯定会增加燃油经济性。并不是说这种差异是巨大的。

关闭一半的汽缸肯定不会使汽油里程增加一倍，或接近一倍。

但是，在汽油价格越来越高的情况下，这一步骤的改善足以使总体运行成本有相当大的差别。

通用汽车为创新的V8-6-4发动机铺平了道路，但也失去了方向。在一些老司机的记忆中，气缸休止技术仍然带有一些污名，而这源于通用。1979年第二次燃料危机的时候，通用决定生产一种被称为V8-6-4的发动机。正如其名称所示，这基本上是一个V8发动机，与通用的许多其他发动机一样。不过，在部分时间里，它的2个或4个气缸可以关闭，留下4个或6个气缸在工作。由伊顿开发的创新的可变排量（也称为 "模块化排量"）发动机是所有1981年凯迪拉克的标准配置。据驾驶条件，V8-6-4发动机可以在4个、6个或8个汽缸上运行，根据需要从一种模式切换到另一种模式，然后再返回。电液推杆

这一基本原则并不新鲜。

二战期间曾进行过可变排量的实验。在通用汽车的版本中，一个微处理器决定在某一时刻可以省去哪些气缸。

然后，微处理器向一个电磁铁驱动的阻挡板发出信号，阻挡板改变位置，允许每个不需要的气缸的气门摇臂在与平时不同的位置旋转。因此，某些汽缸的进气和排气阀将保持关闭，而不是正常运行。气门升程器及其相关推杆像往常一样在发动机内上下移动，但那些不需要的气门对仍然空转。

在4个汽缸运行时，只要司机踩下油门踏板进行超车或并线，排量就会恢复到全部8个。这种反应是为了让那些疑虑4缸凯迪拉克是否够力的司机放心。并不是说他们可以期待有力的反应。尽管排量为6.0升，所有8个气缸都在工作，但这时凯迪拉克的发动机只产生140马力。这在20世纪70年代已经有了。凯迪拉克告诉客户，在改变排量时，任何 "感知到的感觉 "都是 "轻微的"，因为不涉及实际的换挡。按下一个按钮，MPG Sentinel显示有多少个气缸在工作。再按一次，显示屏就会显示出即时的 MPG 油耗。这款创新的新发动机被誉为对燃油经济性困境的一个戏剧性的，甚至是部分的解决方案。凯迪拉克声称，在高速公路上行驶时，油耗减少了30%。可是，在实践中出现了一些棘手的问题。不可否认，V8-6-4发动机是富有想象力的，但也很复杂。计算机控制是一个新概念，反应缓慢，而且还没有充分发展到能够以适当的可靠性处理这种性质的任务。相反，模块化的排量给许多车主带来了无尽的麻烦，其中许多都与有点原始的燃油喷射系统有关。发动机的喷油器没有切断未使用的气缸的燃料，而是继续向它们提供燃料，导致汽油积聚。弗利特伍德豪华轿车坚持使用V8-6-4，直到1984年。电液推杆

但对于其他凯迪拉克车型，它在1982年被一个新的传统的HT-4100 V-8取代。1982年，凯迪拉克还有其他的想法来提高燃油经济性，包括首次推出的4缸Cimarron。一些麻烦的V8-6-4发动机后来被改成传统的V-8发动机。

1999年在欧洲销售的全尺寸梅赛德斯奔驰车有了新的东西：主动汽缸控制系统。可以停用V8或V12发动机中的一半汽缸。梅赛德斯的系统使用双臂来驱动每个阀门，由计算机控制。这对臂既可以锁在一起，也可以分开，以保持阀门正常运行或使其保持关闭。这时，燃油喷射系统比通用汽车的V8-6-4时代要复杂得多。计算机控制也有了长足的进步。电液推杆

尽管在21世纪来临之际，燃油经济性并不是一个主要问题，但大型发动机似乎有可能成为气缸休止技术的候选者。

在V8-6-4失败的二十多年后，通用又推出了一种更为复杂和可靠的停缸形式。

按需排量（DoD）首先安装在2005年雪佛兰TrailBlazer和GMC Envoy SUV的5.3升V8发动机上，当车辆处于轻载状态时，按需排量可以关闭一半的气缸，当驾驶员踩下油门踏板加速时，或检测到需要额外的动力时，再将其恢复。

按需排量关闭了发动机发火顺序中的每一个其他气缸。特殊的可折叠气门升程器被安装在四个特定的气缸中。这些排量提升器有一个由油压驱动的弹簧式锁销。螺线管可以增加油压，使受影响的阀门的销子移开，并使每个De-ac升降器的顶部塌缩--不再接触其推杆。当需要更多的动力时，油压被移除，升程器被锁回其全长配置。通用声称，配备按需排量（DoD）的SUV的燃油经济性提高了8%。按需排量很快就进入了选定的通用汽车V-6发动机，如庞蒂克G6等车型。

当克莱斯勒在2005年车型中引入现代的Hemi V-8时，对燃油经济性的担忧开始增加。克莱斯勒有一个解决方案，即为5.7升发动机配备多排量系统，以另一个名字命名的气缸休止技术。2005年新推出的克莱斯勒300C和道奇马格努姆，以及道奇公羊皮卡和杜兰戈SUV都配备了Hemi动力。多排量Hemis也可以进入大切诺基和指挥官，以及2006年的道奇Charger。像其他可变排量发动机一样，克莱斯勒的系统被设计成使汽车或卡车在开始时所有8个气缸都能发挥作用。在时速18英里以上，如果发动机以中等转速轻度巡航，一半的汽缸可以关闭，直到需要它们再次加速或爬坡时，无论何时负荷增加。特殊的升程器在油压的作用下被塌缩。因此，在这种顶置气门设计中，发动机的凸轮轴与作用于选定气门的推杆脱离。据克莱斯勒称，8缸和4缸之间的切换可在40毫秒内完成，而且没有燃料进入未使用的气缸。克莱斯勒声称，多排量发动机在这种半自动V8发动机上的燃油经济性提高了10%至20%。电液推杆

从2005年的奥德赛开始，本田在其3.5升i-VTEC（"i "代表 "智能"）V6发动机上应用了气缸休止技术--又称可变气缸管理技术。当需要高输出时，该发动机在所有6个气缸上运行。当巡航和轻载时，3个汽缸中的一组被空转。不需要的汽缸在这段时间内被密封起来，最大限度地减少内部泵的损失。一旦需要全功率，额外的阀门就会进入工作状态，其气缸开始接受燃料。在本田的VCM V6中，液压回路由两个系统组成，每个系统都能提供驱动同步活塞所需的压力，使不需要的阀门失效。这是通过分离两个串联的摇臂来实现的，这两个摇臂与每个阀门一起工作，使其保持关闭。本田的控制系统监测节气门位置、车辆和发动机速度，以及自动变速器的齿轮选择，以确定车辆是在巡航还是在减速。当这些3个汽缸空转时，该系统还改变了点火时间，并打开和关闭变速器的变矩器锁止，以抑制6缸和3缸操作切换间的颠簸现象。后来，雅阁和领航员车型也可以获得VCM。本田声称："3缸和6缸模式之间的平滑、无缝切换，对驾驶者来说几乎是难以察觉的"。电液推杆

除了本田的V6发动机外，大多数停缸技术都应用于美国国内生产的卡车V8发动机，尽管各种通用的V6发动机也受益于该技术。然而，这些系统并没有像其他一些提高燃油经济性的方法那样得到广泛的关注。

启动/停止操作主要在混合动力汽车中引入，启动/停止是在特定条件下停用发动机的另一种方式。当车辆停下来时，它的发动机就完全关闭了。触摸油门踏板，它就会迅速再次启动，准备行动。与汽缸停用相比，更多的未来车辆可能会采用这种相对初级的技术作为燃油经济性措施。电液推杆

新的气缸休止技术可以在SKYACTIV-G 2.5升发动机中找到，2018款马自达CX-5和2018款马6上提供，马自达唯一一家在北美的四缸发动机上提供气缸停用技术的制造商。四缸气缸休止技术的挑战是，在两个气缸上运行的发动机更容易引起振动。马自达的突破性解决方案是在六速SKYACTIV-DRIVE自动变速器内使用一个支点，确保两缸和四缸运行之间的无缝过渡。

当不需要发动机的全部动力时，气缸休止技术系统有选择地禁用一些气缸，以提高燃油经济性并减少二氧化碳排放。当功率要求不高时，发动机不以峰值水平运行。节气门进气量最小，气缸的进气量更难。不仅需要更多的力量来克服内部真空，而且气缸也不能完全充满空气。由于气缸中的空气较少，燃烧压力就会降低。这种情况通常被称为抽气损失，会降低发动机的效率。

气缸休止技术通过关闭进气和排气阀并切断对某一特定气缸的燃料喷射，有效减少发动机的排量。停用的气缸中的活塞压缩被困的气体，并被推回，因此理论上消耗的净功为零。其余的汽缸通过在更高的燃烧压力下工作来补偿不活跃的汽缸造成的动力损失。因此，对于发动机上的给定负荷，节气门更开放，使气缸平均有效压力更接近最佳水平，提高发动机的效率。电液推杆

在美国企业平均燃料经济性（CAFE）标准推动下，制造商要新的方法来提高其车辆的燃料经济性。

为了停用气缸，由ECM控制的螺线管会移动，使所需气缸的气门摇臂与各自的推杆脱离。通过与推杆分离，这些气缸的阀门不再接受凸轮轴提供的机械升力，因此将保持关闭。V-8-6-4发动机的燃料供应是通过早期的电子燃料喷射方式实现的，这种方式被称为 "节气门体喷射"，燃料从节气门体的一个点供应给所有汽缸。当气缸被停用时，ECM减少了燃料的喷射量，但该系统不可能切断对特定气缸的燃料。一般说来，该系统因ECM的计算能力不足和节气门体喷射技术缺乏精确的燃料控制而出现了驾驶性能问题。

三菱实施一个被称为 "调制排量 "的汽缸停用版本。基于与凯迪拉克设计相同的原则，设计了一个四缸发动机，能够停用其中的两个汽缸。这两种设计都没有受到公众的欢迎，停用气缸的做法在若干年内仍然不受欢迎。

今天包括梅赛德斯奔驰、克莱斯勒、通用、本田和大众在内的公司重新发明了气缸休止技术，包括可变气门正时和可变压缩在内的想法。今天的发动机采用两种凸轮轴配置中的一种：推杆设计或顶置凸轮设计。电液推杆

对于这两种设计，气缸休止技术系统关闭进气和排气阀，并停止向停用的气缸喷射燃料。对汽缸停用的所有组件的控制来自ECM。ECM从几个传感器获取信息，以决定何时启动汽缸停用。决定因素通常是车速、发动机转速、发动机负荷和节气门位置。

克莱斯勒和通用在特定的V6和V8推杆发动机中采用了气缸休止技术。这两家公司都使用一种特殊类型的液压升降器来暂停停用气缸的进气和排气阀的驱动。这可以防止旋转的凸轮轴产生的提升运动被转化为选定的推杆及其各自的阀门。液压提升器可以被认为是气缸中的一个柱塞；气缸接触并跟随凸轮叶的上下运动。柱塞位于气缸（或升降器主体）的顶部，将升力从凸轮轴转移到推杆上，然后再转移到阀门上。柱塞通常不会在升降器主体内移动，因为主体内充满了油。在用于停缸的特殊液压升降器中，柱塞被允许折叠到升降器体内，从而防止凸轮叶的提升运动到达阀门。这是在允许高压油流入升降器主体时实现的，它使锁销脱离并允许柱塞塌陷。高压油的供应是通过一个由ECM控制的电子螺线管开启和关闭的。只要没有来自凸轮轴的力量推动气门打开，气门弹簧就会使一个气缸的气门保持关闭。

顶置凸轮（OHC）发动机：奔驰、本田和大众都在OHC发动机中使用了气缸休止技术，从四缸到V12都有。电液推杆

奔驰和本田使用类似的系统。与部署在克莱斯勒和通用汽车推杆式发动机中的那些系统一样，梅赛德斯和本田的系统依靠螺线管，根据ECM信号控制高压油流。与推杆系统不同的是，这两个制造商的OHC系统利用特殊的摇臂来控制停用气缸的阀门运动。对于可以停用的气缸中的每个阀门，有两个独立的摇臂，它们直接挨在一起，共享同一个支点。其中一个摇臂与凸轮轴持续接触，就像一个正常的摇臂。第二个摇臂则与气门持续接触。

本田全铝SOHC 60度V6发动机的较新型号采用了两个进气阀叶，使本田的i-VTEC技术在低转速和高转速时都能发挥作用。第三个零升程叶只连接到后组，允许这些汽缸的进气阀关闭，有效地使它们停用。在正常操作中，两个摇臂的运动被一个销子锁在一起，因此，影响第一个摇臂的凸轮轴的升力被转化到第二个摇臂上，从而打开阀门。在停缸模式下，ECM使电子螺线管通电，从而使高压油脱离将两个摇臂锁在一起的销轴。其结果是，两个摇臂现在彼此独立运动：第一个摇臂继续跟随凸轮，但这种运动不会传递给第二个摇臂，因此阀门不会移动，在气门弹簧的压力下保持关闭。

大众使用的是一个完全不同的系统。用一种特殊的、多件式的凸轮轴设计，使用像套筒一样套在主轴上的短部分。在这些套筒上，有两个不同的叶型，供一个气门使用，还有一个螺旋形的槽，被切割到套筒上。当气缸需要停用时，一个销子从安装在凸轮轴上方的电磁执行器上落下，它与旋转的凸轮套筒上的螺旋槽相配合。套筒沿着螺旋槽的路径跟随销轴，使套筒向左或向右移动。在正常操作过程中，气门摇臂将遵循套筒上的一个叶形轮廓，它的形状与正常的凸轮叶一样。当套筒在进入汽缸停用模式时发生轴向移动，气门摇杆开始跟随第二个叶形轮廓，这根本不是一个凸轮形状，而是完全圆形的，一个 "零升程 "叶。摇臂保持与凸轮套筒的连续接触，但现在跟随的是一个不提供升程的叶子；因此，各个阀门仍然关闭。电液推杆

美国能源部EPA估计，气缸休止技术系统可提高约7.5%的燃油效率，但制造商目前提供的系统声称效率提高了20%。

有气缸休止技术选项的汽车包括本田奥德赛、雅阁和PILOT；大众波罗BlueGT；奥迪A1、A3和A8L；雪佛兰Impala、Suburban、Silverado、Tahoe、Caprice、Camaro和Corvette Stingray。

......

气缸休止技术并不完全是一项新的发动机技术，但通用汽车在20多年前首次在一些凯迪拉克车型上使用它。说实话最初迭代的汽缸停用系统的操作不仅苛刻，而且这些系统还极易发生故障，结果是大多数客户不喜欢和不信任汽缸停用系统。电液推杆

然而，一些汽车制造商已经花了很大力气来消除这些错误，其结果是现代汽缸停用系统现在相当可靠。

气缸休止技术指在发动机轻载时停用V型发动机的一些汽缸，以满足一些市场或管辖区日益严格的排放法规，最明显的是在加州。作为一个实际问题，通用开发的第一个气缸休止技术系统早于缩小发动机尺寸的趋势，然后通过强制感应和其他发动机和燃料管理策略来提高缩小后的发动机的功率输出。尽管如此，在V8和V6上停用一些气缸的想法在通用于2005年发布的 "按需排量 "系统满足生效的排放法规方面发挥了很大作用。

该系统首先在2005年的雪佛兰开拓者和GMC Envoy上实施，5.3L第四代发动机可以停用左侧的第1和第7个气缸以及右侧的第4和第6个气缸，在某些工况下留住四个气缸来产生动力。当这个系统正常时，工作得很好；事实上，由于开拓者、Envoy和类似的SUV只需要大约25马力就能在平坦的道路上保持110公里/小时的巡航，这些发动机在停用50%的汽缸时提供了出色的燃油经济性，并大大减少了排放。电液推杆

不需要深入研究恢复发动机完全运行的复杂的使能条件，只是说同样的汽缸总是被停用，而且当所有各自的使能条件得到满足时，汽缸的停用和重新激活都自动发生。

2005年后不久，通用汽车将他们的按需排量系统更名为 "主动燃料管理"，

主要原因是

• 吉普/克莱斯勒/道奇在半成品发动机上引入了几乎相同的气缸停用系统，他们称之为 "多排量系统"；
• 本田/讴歌引入了自己的气缸停用系统，他们称之为 "可变气缸管理"。

你可能会问，为什么上述任何一项很重要？

因为虽然上述系统在汽车工程方面代表古老的技术，但这些系统构成了新的气缸休止技术的基础，不再总是停用同一汽缸。

这种系统的一个例子被称为 "动态燃油管理"，它在2019年初首次出现在通用汽车的5.3L和6.2L发动机上，又称L84和L87发动机，这引出了一个问题：

动态燃油管理系统有什么新功能？

讨论具体细节之前，值得一提的是，高油耗不仅是所有气缸休止技术系统的一个共同特征，它也是一个在所有应用中抵制所有纠正尝试的条件。

简而言之，这个问题涉及到这样一个事实：

活塞环需要压缩和燃烧压力才能工作，因为活塞环的弹簧张力不足以以足够的力量将其推到气缸壁上，从而在其密封面和气缸壁之间建立和保持一个积极的密封。因此，活塞的设计使压缩压力和燃烧压力都能从活塞环后面施加巨大的力量，将活塞环推到气缸壁上，这就是使活塞环能够电液推杆

• 包含燃烧压力；
• 在很大程度上防止气缸壁上的油渗过活塞环进入燃烧室。

鉴于上述情况，安装了气缸停用系统的发动机出现高油耗是不足为奇。

当气缸停用时，确保活塞环有效运作的机制被移除。换句话说，这意味着当汽缸停用时，机油控制仅仅依赖于活塞环的弹簧张力，事实证明，这是一个不太成功的策略。

然而通用与德尔福联合，似乎至少找到了解决高油耗的部分办法。

动态燃油管理系统，即德尔福所说的 "动态跳火"，不仅有能力在停用的汽缸中捕获低压燃烧荷载，而且还能以固定和几乎无数的组合或模式停用不同的汽缸。

在实践中，该系统使用八个油控制电磁阀，每个电磁阀控制每个气缸的两个阀门。

因此，当任何给定的汽缸被停用时，控制系统禁用该汽缸的燃料供应，但不是在该汽缸发生燃烧之前。

这样做的结果是，由于系统停用了两个阀门，大部分的燃烧压力被保留在停用的气缸内，在那里，压力协助活塞环进行有效的油控制。当停用的汽缸被重新激活时，控制系统首先打开排气阀以排空被困的废气，然后再重新激活进气阀，使重新激活的汽缸恢复到压缩/燃烧排气/进气循环的正常运行。

该系统与以前的汽缸停用系统相比，最大的优势在于，通过能够在随后的发动机循环中停用不同的汽缸对，该系统可以减少，甚至消除固定汽缸对停用时在不同发动机速度和负荷下出现的NVH问题。电液推杆

尽管大多数V8发动机本质上是平衡良好的，但在V8发动机内发生的扭转振动的振幅在很大程度上是由发动机转速和负荷决定的，因此当相同的汽缸总是被停用，而不管发动机转速和负荷如何，停用的汽缸所带来的动力损失会使一些振动频率更加复杂。

停用气缸中的被困废气作为一种 "弹簧"，在很大程度上平衡了停用气缸中活塞的向上惯性运动与正常气缸的正常压缩压力，这减少了一些扭转振动。虽然这不能解决因停用的气缸失去动力贡献而产生的振动，但控制系统可以通过在每个发动机循环中停用不同的气缸对来 "调出 "大多数发动机振动，而当前的发动机速度和负荷决定了在任何特定的发动机循环中停用哪些气缸。

在通用动态燃油管理系统的维护、保养、维修和编程问题方面，第三方维修行业没有大量的技术信息，但由于该系统仍然非常新，许多第三方维修厂不太可能很快就会遇到这些系统。

可是， 对于老式的气缸休止技术系统就不能这么说了。

工作原理

• "AFM "代表通用汽车的主动燃料管理系统
• "MDS "代表Jeep/克莱斯勒/道奇使用的多排量系统。
• "VCM "代表本田/讴歌使用的可变气缸管理。

从工程角度来看，通用使用的AFM系统和吉普/克莱斯勒/道奇使用的MDS系统在所有方面和目的上都是没有区别的。

这两个系统都使用油控制螺线管来移动气门升程器中的弹簧销，以有效地缩短气门升程器。电液推杆

在实践中，控制可停用气缸的气门升程器由内外两部分组成，通过用加压的发动机油移动锁销，可以相互耦合或脱钩。

当气门升降器的两个部分被锁在一起时，升降器的有效长度就会减少，这意味着升降器不能打开气门。

然而，应该注意的是，当汽缸停用启动时，机油控制电磁阀的操作是定时的，以使排气阀首先停用，从而使停用的汽缸能够截留汽缸内最后一次燃烧事件的废气。

还要注意的是，虽然通用新的DMF（动态燃料管理）系统也有这一功能，但旧的AFM和MDS系统不能在不同时间禁用不同的汽缸对。

正如前面提到的，将废气困在被禁用的汽缸内，既能减少机油消耗，又能减少发动机振动，但这些系统的一个特点是，汽缸每次只停用10分钟，然后再恢复V8全速运行1分钟，从一种运行模式过渡到另一种模式的时间不到250毫秒。从理论上讲，10分钟/1分钟的周期可以无限期地持续下去。

当然，前提是所有的启用条件都得到满足，但请注意，在停用汽缸期间要保持火花，以防止火花塞积碳结垢。

同样，本田/讴歌使用的VCM系统也使用可移动的锁销，这些锁销由油控制电磁阀管理。

然而，主要的区别是，VCM系统使用锁销使摇臂组件与凸轮轴从动件脱钩，而不是使气门升程器塌陷，这与摇臂上的锁销用于激活/停用本田的VTEC系统的方式基本相同。电液推杆

常见的气缸休止技术系统问题

机油服务警告

由于所有的汽缸停用系统都使用加压的发动机油和机油控制电磁阀，所有这类系统都需要大量的干净的、未受污染的高级机油供应，以便按设计工作。

事实上，这些系统的大多数问题直接源于机油供应和/或机油压力控制问题。

这意味着你最有可能看到的症状和问题可能包括以下一个或多个方面：

机油消耗量过大和/或火花塞结垢

尽管将废气截留在停用的汽缸中已经在一定程度上减少了机油消耗，

但许多具有汽缸停用功能的通用汽车和吉普/克莱斯勒/道奇汽车的司机仍然认为其车辆的机油消耗过高。

检查PCV系统，以确定是否有（烧机油）任何机油通过该系统被拉入进气系统中。

检查以确定是否有油雾通过位于曲轴箱内的AFM（主动燃料管理）系统的泄压阀被吸入进气系统。

请注意，在长时间的高速行驶条件下，这种情况更容易发生，在大多数情况下，油雾会聚集在活塞环槽中，在那里部分转化为碳沉积物，更加增加了机油消耗。这种情况也会导致火花塞结垢，并因火花塞过热而造成火花塞故障。

对这些情况的补救措施包括用重新设计的装置更换挺杆（气门）盖，和/或在曲轴箱内靠近泄压阀的地方安装一个机油导流板，以防止油雾进入阀门。其他补救措施包括拆卸发动机以清理活塞槽，或在活塞环在其槽中卡住时更换活塞。电液推杆

请注意，更换活塞环和/或活塞通常不能解决中长期的问题，因为气缸孔/壁不再是圆形或平行的。

失火（缺缸）和/或机械噪音

这些情况几乎无一例外地是由肮脏的、退化的或被污染的发动机油引起的，它阻止了摇臂和气门升程器中锁销的自由移动，无论涉及到何种应用或OEM制造商。

问题是，即使一个或多个汽缸可能由于机械部件的粘连或结合而无法完全停用，ECU仍将执行各种扭矩控制策略，以防止驾驶员发现过渡到降低功率模式。

在实践中，ECU将继续对所有未停用的气缸执行所有必要的扭矩控制策略，这可能会导致车辆涌动或蹒跚。

其他可能的症状可能包括严重的失火和/或气门升程器类型的噪音和其他机械声音，特别是在本田的应用上，如奥德赛车型。

应该注意的是，这些问题没有快速和简单的解决办法：有效的维修通常需要拆卸受影响的部件，以清理油泥和其他沉积物。

注意，本田/讴歌通过使用高度先进的发动机支架和通过工厂安装的音响系统进行噪音抑制，来解决 "正常 "的停缸噪音。

过渡太明显

一些老司机抱怨，他们可以感觉到正常模式和弱功率模式之间的过渡，在大多数情况下，无法解决这个问题。电液推杆

制造商已经注意到了这种抱怨，因此，他们已经开发了软件更新，其中包含了一些策略来平滑过渡。

在某些情况下，这些策略包括瞬间改变点火时间和燃料输送策略，以及适应启用条件，以减少停缸系统可以或将要运行的次数。每当遇到这种抱怨时，第一步最好是检查描述这些和类似投诉的TSB（长家技术公告）。

尽管如此，从OEM制造商那里获得所需的软件补丁和更新，也可以说是一种挑战（麻烦）。

带有气缸休止技术系统的发动机机油消耗量过大以及昂贵是客户抱怨的最常见的问题。

因此，重要的是要解释：

• 机油消耗是这些系统运行的不可分割的部分；
• 教育客户这些系统如何工作，减少客户在车辆上可能遇到的一些最常见的问题。

ref

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