平行式电液推杆东航黑匣子刚找到！13年前

就在才刚，南航坠机直升机有了韦谢列：第一部机内已找出！

据非官方透漏，通常直升机有2个机内，它：

三个机内外表层都是白眉林，色调十分显眼，易于追踪辨认出，且能反抗高网络连接压制碎裂（3400g，6.5微秒)，耐热（1100度稳步60两分钟烧）、耐湖水煮沸（30天）等优点，难于损坏，能在交通事故出现后协助他们预测直升机状况、发电机组操作方式情形和在机舱遭遇的情形。

起身，现阶段机内找出1个

原意是机内很有可能能全数找出。

但是惋惜的是，止到那时中午7点，救援队在当晚不远处地区，仍未辨认出生还相关人员。在此之后，南航也在案发24半小时内，与机内大部份乘客亲属获得了联络，并进行经济援助组织工作。

进行当晚救援组织工作的救援队们，图源：见水印

救援队员争分夺秒，希望能早日找出全数机内，并追踪或许能大难不死存活下来的乘客。

只是，由于天气影响，那时中午的大面积救援行动暂缓。

案发之后，很多人对波音直升机的安全性，再一次提出质疑。

毕竟，波音直升机在过去一段时间，出现了多起空难，比如以下这些：

实际上，世界现今广泛使用的另一家民航直升机空客也造成过一起惨烈空难。

法航成立以来最大的空难

让他们将时光拉回到2009年。5月31日，一架法航的空客A330-203扬州电液推杆厂家客机，从巴西的里约热内卢，准备飞往法国巴黎。

当时，机内坐着216名乘客，和12名发电机组相关人员。

6月1日凌晨1点35分，客机与航管做了最后一次通话，并在14两分钟后离开巴西雷达的管控范围，进入了浩瀚的大西洋上空。

在很长一段时间内，因为大西洋中间没有陆地，因此直升机不处于雷达监控范围内。

但是，直升机依旧会每隔一段时间发送信息，让地面相关人员能捕捉到直升机正常驾驶的痕迹。

2时10分，在直升机进入大西洋上空乱流地区后不就，地面控制台首次收到来自客机直升机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息 ，指客机皮托管、第一飞行控制系统故障。

皮托管探针是装在直升机机身外部的小圆管，用于测量飞行速度，图源：纽约时报

事后调查得知，当时因为皮托管在穿越云层时结冰，无法测量飞行速度。

在系统辨认出了不正常数值的情形下，飞行解除了自动驾驶模式，之后自动节流阀亦自动解除。

这时候，机师们必须手动操控直升机进行飞行。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

而当时，直升机的机长正在照例进行休息。负责驾驶直升机的，是副机师罗伯特和博南（记住这个名字）。

原本，皮托管被冻住，对于直升机来说问题也不算大，除了仪表盘上显示的速度丢失，飞行系统的其他部分都组织工作正常。扬州电液推杆厂家

只待飞出这片地区，皮托管上的冰融化就没有任何问题。机师们唯一需要做的，只是在这段期间手动操控直升机。

可十分惋惜的是，罗伯特和博南都没有经历过这种情形下的训练，根本不知道在这么高的高度，和速度表显示数目不可靠时，应该怎样手动驾驶。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

这时，博南表态要操控直升机。于是罗伯特将驾驶权交给了他。

当时，直升机因为受到乱流的影响而向右倾斜。于是博南一方面将操纵杆向左修正，一方面十分不理智地将自己一侧的操纵杆用力往后拉！（博南拉杆出现了！）

于是，直升机立刻高速向上爬升，高度的爬升带来了速度的下降。据飞行纪录仪的资料，当时直升机空速由原来的274节，瞬间降至52节，这比一架螺旋桨直升机的空速还要慢！

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

幸好，直升机电脑在当时迅速做出了反应，提醒机师直升机已经离开既定高度，并有失速的危险。

在另一名副机师罗伯特的提醒下，博南放松了拉杆的手，直升机的爬升率立刻有所下降，空速也恢复到了223节的正常范围。同时，失速警告停止。

只是，不知道为什么，博南之后又继续开始拉杆......（二杀）

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印扬州电液推杆厂家

更为糟糕的是，虽然身处约11000米的高空，但博南却将直升机模式调成了只有接近地面时才采用的复飞模式。

在这种情形下，直升机非但不会上升，反而会急速下坠！

但是，那时候情形并不是没有救。如果选择博南放手，直升机就能放下机鼻从失速中改出。

但是由于他一直往后拉杆，直升机无法加速，再加上严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

另一名机师倒是相当警醒，他向前推杆，试图让直升机的机鼻降低试图改出失速。

只是，作死小能手博南见直升机依然向海面跌落，失速警告依旧不停，马上再次猛然拉杆，让直升机机头再次抬高。（三杀）

另一名机师可能至死都不知道，推杆没有作用，不是因为直升机出现了故障，而是身旁的大聪明一直在拉杆，抵消了他的操作方式......整个过程，不到2两分钟。

随后，辨认出情形不对的机长赶到了驾驶室。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

在此时直升机的姿态是：机鼻抬高15度，向前的速度100节，下降率达到了惊人的每两分钟3048米，与海面夹角41.5度。

不久后直升机的空速进一步降到了60节以下，一个连传感器都感受不到的速度。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

失速警告因此停止，发电机组以为情形正在好转，机长也没有任何试图控制直升机的举动，似乎对博南正在往后拉杆完全不知情。扬州电液推杆厂家

之后，机师罗伯特又一次尝试推杆，希望直升机爬升。在博南说出我一直在拉杆这句话后，其他人才辨认出问题的来源。

机长连忙让博南停止拉杆。

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

罗伯特顺利的执行推杆，直升机的机鼻再次放下，直升机的空速又开始回升，但现在已经为时已晚，直升机下降速度依旧。

在近地约610米时，刺耳的近地警告声让发电机组更加慌乱。出于求生本能，博南再次抓住了他面前的操纵杆猛地往怀里拉。（四杀，但是现在已经不重要了）

之后，机舱内录音停止，留下的最后一句话是F**k， we’re dead （他们死定了）。

不久后，直升机以抬头的姿态和以每半小时200千米的空速拍入大西洋。令人感到惋惜的是，直到坠毁前最后一秒，直升机实际上依旧完好无损，并没有在空中出现解体......

原图来源于纪录片《空中浩劫》，截图来源见水印

法航空难当晚惨不忍睹

交通事故责任方到底是谁？

作为纪录片的《空中浩劫》，完全回顾了直升机坠机的起因和过程。

其中，机内被辨认出最为关键。可是，现实是，在浩瀚的大西洋中，直到两年后扬州电液推杆厂家的2011年，直升机内的三个机内才被完整打捞出。

另外，因为远离雷达空管地区，其实在直升机坠机后的一个多半小时，塞内加尔空中管制区因为联络不到法航447航班，才向非官方通报了这件事。

随后，巴西方面立刻进行了救援。法国、塞内加尔、美国等国也加入了救援。

图源：纽约时报

6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，辨认出两具乘客遗体、和印有AF447航班机票信息的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机内的座椅。

无人驾驶侦察潜艇在法航447的最后已知位置，图源：纽约时报

6月7日，巴西军方表示已经找出一批直升机残骸，并确认了属于在当时被认为是失踪的法航AF447班机大部份。

被找出的一些残骸，图源：Reserach Gate

被摔得粉碎的直升机，除了保存较为完整的垂直尾翼之外，其他多数被打捞起来的残骸面积不超过1平方米。

在巨大的压制力下，经过法医鉴定，当时机内乘客被扯得四分五裂。他们的肺被撕碎，骨头破碎，一些乘客甚至被安全带切成了两截......

沉入水底的机轮，图源：搜狐

之后，法航将这班航班的编号，从AF447更改为AF445。案发后一开始，法航一直宣称驾驶员没有责任，直升机坠机责任在于直升机的报警系统有故障。

在机内被打捞出，并预测了其中录音后，调查组最终的调查结果是，空速管失灵和机长未能司职扬州电液推杆厂家。

伤心欲绝的法航447航班乘客亲属们，图源：Time

也就是，各打五十大板。实际上，空客直升机当时设计确实也有缺陷，比如机舱内的两人，都能同时操纵直升机，因此直升机在推杆和拉杆中不断反复。

加之A330-200型号直升机机舱的环境布置，一方驾驶员除非看另一方驾驶员的控制台，否则根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。

当时A300-200型号直升机操纵杆，在三个驾驶员的侧边，图源：新浪

值得注意的是，造成法航447航班机师操作方式不当的泰勒斯AA型皮托管，其实在之前，就已经有多个航空公司通报过几次类似问题。

只但是，法航当时非官方政策是，只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后才能更换。

2009年4月，空客公司向法航拿出了新型泰勒斯BA型皮托管，证实能够更好地应对结冰问题。但直到5月26日，第一批皮托管才到货。

图源：tripatini

五天之后，当法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，还没更换。

就现阶段来看，这是天灾（乱流、皮托管结冰），也是人祸（发电机组应对不当，法航应对不及时）。