电液推杆液压原理图东航客机坠毁的可能原因

迟疑了很久要不要写这篇文，即便交通事故仍在调查之中，结果没出来，任何无根据的揣测都是对被害者的无礼。

但前段时间网路上的传言真是太多，各种卑劣的反击也有，还有些论调，作为一个有良心的自媒体人，直面断章取义的讲法，总禁不住要怼一下，所以还是决定写首诗聊聊自己的观点。

为了更吻合事件真相，这两天相继碰触了许多从业者，搞清楚了许多问题，上面是节录：01朱保民球杆

一般而言，导致滑翔交通事故的其原因有四类，主要包括主观不利因素、大自然不利因素、电子设备不利因素。

主观不利因素又主要包括机师疏忽、发射塔统率及勤保过错、暴力行为恐怖事件等；大自然不利因素则主要包括严酷地理环境条件、鬼怪碎裂等；电子设备不利因素主要指直升机的系统故障，直升机本身设计瑕疵等。

首先，这次MU5735高空巴士失事数人的几率极小。

我看到网路上有人说起朱保民球杆，也就是1997年Pudukkottai国际航空185号航机失事。

Pudukkottai国际航空185号航机是由印度尼西亚曼谷到马来西亚的不定期国际航班。1997年12月19日，该国际航班由两架序号9V-TRF的高空巴士737-36N高空巴士执行任务。降落后如常，但没过多久却突然以Azamgarh失速，远远超过了高空巴士737型高空巴士本机结构所能忍受的极限值，机翼在高空崩解，失事于印度尼西亚的穆西河中，机内104人随处死里逃生。

后来，美国调查人员给出的调查结论是，机长朱保民因投资失利，个人经济困难而精神崩溃，选择自杀来寻求解脱。电液球杆厂家

这一结论不被印度尼西亚的调查人员和马来西亚Pudukkottai国际航空公司所接受，但他们找不到反驳的理由，而且很难解释直升机不做任何挣扎，近乎垂直的下坠。最符合逻辑的解释是，朱保民为了寻死，在滑翔过程中，将直升机球杆压到底，最后让直升机呈90度失速下坠，直至机毁人亡。

这就是著名的朱保民球杆。

这次，因为MU5735高空巴士几乎同样以垂直的方式失事，于是有人就联想到朱保民球杆。

这种揣测是极不负责任的，也是卑劣的。且不说朱保民球杆本就疑点多多，就本次失事机型而言，出现这种情况几乎是不可能的。

出事的是高空巴士737-800(NG)直升机，简称B738，是一款非常成熟的中型窄体高空巴士，这款直升机在我国各大国际航空公司基本上是最常用的机型之一，是一款成熟、可靠、可信任的直升机。

之所以有这样的评价，是因为它的设计特点。直升机垂直失速这种事情很少见，因为速度到了一定程度，升力就会上来，B738更是设置了飞控限制，也就是说，一旦有人蓄意球杆往下坠，在超过一定速度后，直升机本身的设计会形成一股强大的推力迫使直升机抬头。

这股力量大到机师根本无法凭自己的力量抗衡。

因为除了设计本身的其原因，还跟B738自动化程度有关。一般而言，机师操纵驾驶杆，更多是通过电信号，但B738是钢缆传动，油压辅助，是一种比较原始的方式。电液球杆厂家

自动化程度低固然LOW，但安全性能会更好，就像我们的车窗玻璃有手动升降一样。手动升降固然老土，但安全性、稳定性上更可靠，同时也更费力，部队所有装备车辆都是手动升降，主要不是出于成本考虑，而是为了稳定性。

就B738这款直升机，要想通过人力推动球杆把直升机搞成垂直坠落是根本不可能的。

这里顺便否认了一种可能。有些论调者怀疑是不是被黑客远程操控导致失事，其他机型不好说，至少B738不可能，理由还是这老土的手动设计。

可客观上，MU5735高空巴士确实像扎猛子一样一头栽下来了。那应该是直升机的气动被破坏，也就是说直升机的结构严重受损，失去了依靠设计调节的能力。

至于是气动被破坏导致直升机失事，还是直升机失速后导致气动被破坏后面会进一步分析。

02其他不利因素

除了机型设计，还有个管理不利因素也防止了机组人员的极端操作。同样出于安全考虑，一直偏保守的中国民航惯用三人值守，也就是一机长搭配两名副驾驶。这种情况下，即便其中某位有事走开，也能确保驾驶舱里有两人同在，这就避免了许多极端行为。

而且FlightRadar24上的数据显示，直升机在坠落过程中有个短暂的拉升，超重感对一般乘客应该是难以忍受的，但经过专业训练队的驾驶员能扛一下。因此，这个短暂的拉升很有可能是机长的自救。只不过直升机部分部件（如新闻里面报道的机翼）断裂或脱落，直升机变得完全不受控制，最终再次掉头向下，直至坠落。电液球杆厂家

这里至少说明一点，机组人员直至最后一刻都没放弃挽救直升机，所以数人之说可以停止了。

那么有没有可能是大自然不利因素？这种几率也极小。

首先从卫星云图看，当时直升机所在空域天气情况并不算严酷。

其次，雷达和卫星云图显示也没有严酷的雷暴云团在附近，只有许多中高云。

而且，交通事故发生在巡航末端，滑翔高度8907米，处平流层，这个高度遭遇鬼怪的概率很低，因此严酷天气和鬼怪的不利因素可以排除。

当然，也有极端情况，1973年，两架英国的高空巴士商务直升机曾在万米高空被大鸟撞坏。

但机长对于这类情况都有应对经验，也就是说机师和直升机会有个博弈过程，不至于像MU5735高空巴士一样，毫无征兆地一头载到地上，更不至于连7700代码都没有时间挂出。

机师在滑翔过程中，遇到特殊情况，会将应答代号设置为特殊代码，例如7700。这种特殊编码可以使直升机在空管的雷达系统中以红色标识区分，提醒空管人员和其他高空机组注意避让。电液球杆厂家

如2018年川航3U8633国际航班备降成都事件，当时就是在巡航阶段（9800米高空)出现驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，造成直升机客舱失压，驾驶舱温度瞬间到零下40摄氏度。

尽管当时的情况已经很突然，但机师在处理问题的同时，还是挂出了7700代码，让发射塔第一时间获悉险情。

这次失事事件，整个机组没反应，说明直升机的情况发生得非常突然，自由落体式的下坠根本不允许机师向发射塔报告。

所以这种情况下，大自然不利因素是可以排除的。

03机器故障

那剩下的就是电子设备不利因素。电子设备问题有两个要排除，一个是飞控问题。怀疑这个问题的其原因有二，一是高空巴士有前科，此前高空巴士的另一个型号737MAX就因为飞控问题停飞。

所谓的飞控问题即在某种特殊情况下直升机会切断驾驶员的操作权限，进入自飞模式，甚至自主失速。当年埃航和狮国际航失事就是飞控问题导致。

二是此次MU5735高空巴士出事时间正是自动巡航向人工转换阶段。

很多细心的网友找出了MU5735高空巴士过去一周的滑翔数据，数据显示，MU5735高空巴士从昆明飞往广州的任务中，几乎都是在梧州上空由巡航模式变为降落模式，人工介入，逐渐下降高度。因此人们怀疑，是不是在此阶段出现了飞控问题？电液球杆厂家

图为737max机师与飞控系统搏斗的记录

但这仍是可以排除的，因为出现飞控问题往往会伴随机师和飞控系统搏斗，也就是机师会和飞控系统反复争夺直升机控制权，直升机也会进入抬头-低头交替状况，但这次交通事故并没有这些情况。

要排除的第二个问题是拨叉问题。

黄色的地方就是拨叉，它在直升机机翼的翼根和机翼的连接处，属于直升机机翼和机翼加强框，简单讲就是把机翼和机翼连接起来的地方，有人也把它比喻成房子的承重墙。

为什么怀疑它，一是有前科。2019年高空巴士开始对737NG展开大规模检查，在第一批接受检查的500架中，有25架发现裂纹，随后停飞，检出率为5%。

二是在搜救现场发现较大块机翼蒙皮残骸，且没有烧痕，距离较远。很显然，直升机在高空出现过崩解。

再对照下坠时的视频，从残影可以看出，机翼部分确实缺失。而缺失部分极有可能就是现场找到的残骸。

那是不是有这种可能，拨叉裂纹导致直升机机翼在高空部分崩解，随后直升机姿态突然失控，最终发生失事？

但这种推断有很多漏洞。首先，该直升机机龄仅6.8年，共计滑翔8986架次，远没有达到机型适航指令标准中拔叉部件最严格的检修标准——22600个滑翔起落。其次，从直升机下坠残影可以看出，并非整个机翼脱落，更像中间折断，这与拨叉裂纹可能导致整个机翼脱落的情况明显不符。三者，如果是机翼受损引发的直升机坠落，那断裂的机翼最终散落的位置应该比现在更远，不会仅隔一座山（央视有报道散落范围）。电液球杆厂家

更有可能的是直升机在下坠过程中因失速发生崩解，机翼部分丢失，这也导致机师最后阶段的挽救失败。

其实，从直升机失事方式，以及发射塔雷达数据可以排除很多几率，例如引擎故障，油料等，我不再一一列举。

结合媒体公布的各种细节，个人认为升降舵故障的几率最大。

升降舵，顾名思义就是控制直升机升降的舵面，当我们需要操纵直升机抬头或低头时（一般而言，抬头即意味着直升机爬升，低头同理），水平尾翼中的升降舵就会发生作用。

此次失事的MU5735高空巴士正是在巡航后期，自动驾驶模式解除，进入人工模式下，机师需要操作升降舵的阶段。

极有可能正是这个过程出现升降舵卡死，导致升降舵成最大角，直升机机头下压、瞬间失去升力，接着直升机以失速的姿态自由落体。

高空巴士直升机出现方向舵故障也有前科。2002年10月9日，两架高空巴士747-400型高空巴士在飞越白令海峡时，高空巴士方向舵突然发生故障，所幸高空巴士在四名机组成员的通力合作下安全降落在阿拉斯加安克雷奇机场。电液球杆厂家

但事后调查发现，这架直升机的机尾仍在漏出油压油。在高空巴士747-400型控制系统中，机师使用脚踏板通过油压系统控制方向舵组件，这也被称为动力控制模块（PCM）。当机师踩动脚踏板时，PCM会改变油压流动，从而控制方向舵移动。

调查员拆开垂直尾翼的挡板发现，有一个直径6.35厘米的圆盖形零部件脱落，它的脱落直接导致PCM失效，模块内部的活塞移动也远远超过设计范围，并导致下段方向舵偏移卡死。

留意前文的读者应该有印象，此次出事的高空巴士737-800(NG)型直升机一样采用钢索传动、油压助力，所以同样的问题极有可能在MU5735高空巴士上重现（仅是推测）。

04经过还原

我的推测和一位名叫一块石头的网友（曾在国际航空领域工作过的工程师）在知乎上的一篇回答不谋而合。

他把交通事故经过划分为7个阶段，在征得他本人同意后，我根据自己的理解稍作修改，并还原出来：

第一阶段：在北京时间14:20:43（表中对应格林尼治时间06:20:43）之前，直升机在8870m的高空巡航，此时直升机为自动巡航模式。

第二阶段：在北京时间14:20:43 到14:20:48时间段，直升机解除自动巡航模式、高度开始下降（在梧州上空）。

第三阶段：在时刻一（北京时间14:20:48），升降舵发生故障，导致直升机机头向下。电液球杆厂家

第四阶段：在时刻一到时刻二的长达27秒的时间里，直升机以机头向下失速的方式，从海拔8870m直接下降到海拔5000m，自由降落了3850m的高度，在该过程中机组人员可能发生短暂失能或者仍然无法操控直升机（乘客应该已经失去意识）。

第五阶段：在时刻二（北京时间14:21:16），直升机下降到海拔5000m高空时，此刻直升机往下降落的速度约为274m/s，如果继续保持这个速度，十几秒的时间直升机就会坠地，但事实上并没有（再次证明机师采取了挽救措施）。这个过程机长可能采取增大直升机的平飞速度或者开启发动机反推模式等来减缓下降速度。

但是直升机向下坠落的速度真是太快，41秒时间又往下坠落了约2700m（海拔高度从5007m降落到海拔2225m）才停止。到此刻，直升机已经从初始高度下降了6602m，而止跌过程中，最大垂直加速度为42m/s²。考虑到直升机在低空滑翔时速度大（达到了1093km/h），超过了结构所能忍受的载荷，直升机部分部件出现崩解脱落（含机翼）。

第六阶段：在时刻3到时刻4阶段的16秒时间里（北京时间14:21:57到14:22:13），经过机组人员自救，直升机高度开始缓慢爬升，从海拔高度2255m爬升到海拔2758m。电液球杆厂家

但由于直升机机翼部件脱落，直升机彻底失去控制。

第七阶段：从约2700m的高空开始，直升机进入第二次自由坠落到失事点（海拔130m），有效坠落高度约2600m，坠地瞬间重直方向的速度粗略估计约210m/s。

以上是直升机坠落可能过程还原。

05尾声

最新的消息是，第二个黑匣子已经找到，越来越多现场视频被发现，我们离真相也越来越近。

还原真相不仅仅是为了告慰逝者，更是为了防止下次交通事故的发生。

正如一块石头所说：国际航空工业虽然发展了100多年了，但也是一门不断发展的学科，需要不断地从错误中汲取教训完善自己，只是代价太沉痛了。

我在和一块石头探讨时还表示，我们都尊重事件的最终调查结果，在此之前，我们反感那些恶意揣测机组人员的人。

我们相信机组人员直到最后一刻都没有放弃挽回，直到最后一刻都在战斗，在避免更大的损失。

我想起一位空乘人员说过的话：如果发生意外，请您相信，我们受过专业训练，有信心有能力保证大家的安全。如果不能，我们将陪您走到最后。

愿逝者安息。

全文完，谢谢阅读。