电液推杆《工程师评车》之BMW

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作为BMW品牌的旗舰车型，也是当代豪华的典范，BMW的工程师/设计师们在7系上倾注了太多的心血。在这款车上，我们可以见到世界上最顶尖的技术创新，以及最前沿的设计手法，以至于很少有人能够深度解读这款车每一个优质细节之处。扬州电液推杆厂家碳纤维材质的运用到底会带来什么样的效果？为什么BMW要为其旗舰版车型标配M运动套装车款？眼花缭乱的配置有何深思熟虑之处？这些都是消费者们的困惑之处。但对于行业内的工程师们来说，以上每一个点都足以长篇大论一番。

为此，我们特意邀请来5名来自行业内的资深工程师，他们的领域涉及但不限于车身、底盘、人机交互、智能驾驶、NVH、发动机等等。他们将主要针对BMW 7系这款车进行全方位细致入微的体验，深度解读BMW 7系所体现出的大胆创新与极致追求。扬州电液推杆厂家

这次我们的文章分为上、下两篇，上篇主要侧重BMW 7系的静态表现，内容主要涉及有：空气动力学设计、车身结构设计&NVH声学包装、头等舱级别座舱以及人机交互设计等。下篇则主要侧重BMW 7系的动态表现，内容主要涉及：智能驾驶&辅助系统、底盘调校&动态表现、发动机&变速箱逻辑及燃油经济性表现等。相信这次不同于以往的、专业而深度的工程师体验报告，有助于大家更深入地了解BMW 7系这款车。

下面，就让我们进入正题，看看工程师们是如何评价这台BMW 7系的吧。

<1> 智能驾驶&辅助系统

其实，早在十多年前，BMW所使用的那台5速 ZF变速箱，就具有学习模式了。它可以根据驾驶员的习惯，优化变速箱的响应速度、换挡时机等等，自动调整成运动或舒适调校，从而配合驾驶员的风格。

而今天我们体验的这台全新BMW 7系，其配备的自适应驾驶模式（ADAPTIVE），可以说是一次全面的技术升级。它不仅具有更进一步的学习能力，而且能够完成更高一级别的调节功能，包括但不限于动力总成系统、悬架系统、转向系统以及车身稳定控制系统等等。扬州电液推杆厂家

在ADAPTIVE模式下，系统会对驾驶员的驾驶风格进行更全面地分析，综合考虑驾驶员通过不同弯角的速度、行驶中对油门的控制、踩踏制动踏板的频次以及力度等等，从而判断驾驶员是稳重还是激进风格，设定相应的策略和标定。

理论上这套系统的学习时间很快，基本上同一名驾驶员经过几次驾驶循环之后，可能就会发现，这台车跟刚接触那会儿不太一样了。所以，除去节油挑战或赛道驾驶等特殊需求外，日常驾车只需要固定在自适应驾驶模式就好，不用特意去选择SPORT或ECO PRO模式。

当然其他三个传统模式我们也进行了体验。在舒适模式（COMFORT）下，变速箱响应迅速且平顺，几乎感受不到换挡过程的动力中断。而调整到运动模式（SPORT）后，除了更早的降挡和更扬州电液推杆厂家高的发动机转速外，伴随着油门踩下，液力变矩器迅速打开控制，带来加速度冲击，也能让驾驶者感受到整车的响应更加迅捷。全油门时的降挡比较积极，虽然能感受到8AT从高挡到低挡要经历两个挡位，但是整个降挡过程完成得非常快。

另外换挡拨片的响应也很迅速，并且明确驾驶员的意图。即便是进行一些比较快速的操作，频繁改变意图去试探变速箱，它也能够跟得上你的操作。总体来说，ZF的这个8AT已经是非常成熟的产品，但归功于BMW动力总成工程师们出色的调教，其在BMW上的表现仍是最出色的。

而在ECO PRO模式下，我们在静态体验时已经提过，这款车可以通过制动能量回收系统来提高燃油经济性。但通常只有电动或混动车辆才会配备制动能量回收系统，因为对于汽油车来说，发动机会带动发电机，这对给电瓶充电来说已足够，这样制动能量回收来的能量就无处储备。

在试驾过程中，我们发现BMW 7系的策略是：通过智能发电机配合电池电量传感器的使用，可以在普通驾驶时降低智能发电机的发电负荷，而在制动时让发电机最大负荷工作，将部分车辆动能转换为电能回收。这是BMW工程师们对燃油经济性精益求精的追求，而做出的努力。

另外ECO PRO模式下还有一个特别的设计，BMW称之为滑行功能。它可以实现在50-160km/h的速度范围内，松开油门踏板后，整车完全依靠惯性继续滑行，不需要发动机提供动力，此时发动机进入减速断油模式工作。当车速下降到50km/h左右时，变速箱断开与发动机之间的连接，从而消除发动机的阻力，实现最低能耗。其实从效果上看，这个减速断油配合滑行功能非常近似于手动挡车型的空挡滑行，当然足够安全。因此在高速路段，它会对节油起到非常大的帮助。扬州电液推杆厂家

而在驾驶辅助系统方面，增强型驾驶辅助系统是这款车最大的卖点之一，750Li及以上的车型均为标配。通过自动启停功能和转向及车道跟踪协助，它可以完成在0-210km/h速度下的部分自主驾驶。包括控制与前车的距离、加速或制动、接管方向盘进行车道跟踪等等。但是驾驶员的手不能离开方向盘，所以从定义上看，虽然可以实现的功能比较丰富，但依然只能算作辅助驾驶的范畴。

另外一个BMW的黑科技，就是利用智能触控钥匙实现的遥控泊车功能。它最大的作用就是在狭窄的车位内，让驾驶者可以在车下控制车辆的进入和驶出。不过，应该是出于安全的考虑，目前这个功能只支持车辆的前后移动，而不能控制方向。但实际上，实现这一功能并不困难，目前BMW跟主动安全的公司MobileEye合作研发的摄像头，配合雷达的精准测距功能，已经可以轻松控制采用电子助力转向的方向盘。

<2> 发动机&变速箱逻辑及燃油经济性表现扬州电液推杆厂家

发动机设计一直是BMW引以为豪的核心竞争力。BMW 7系也不例外，整个车系按照不同配置分别搭载L4，L6，V8和V12四款引擎，基本涵盖了BMW的全系发动机。对于我们体验的这款L6发动机，发动机纵置后驱的先天优势也可以保证整车最佳的驾驶体验。怠速状态下打开发动机罩盖观察整个发动机舱布置，发动机及其附件的布置非常合理，线束走线以及标注清晰规整，体现出BMW在工程上的极致的严谨与认真。由此对性能、安全、NVH、可靠性都有提升。而且后期的维护保养也会便捷和经济。

从发动机的技术发展来看，近10年来缸内直喷技术配备涡轮增压系统是欧洲OEM实现发动机动力性和经济性完美结合的核心技术。L6发动机搭载BMW双涡管增压器，双涡管技术可以在发动机任何一缸排气的时候介入最大压力增压，保证稳定的涡前压力和增压效率，从而在极低转速下扬州电液推杆厂家可以介入增压实现发动机的最大扭矩输出。缸内直喷的意思就是发动机的燃油在发动机燃烧室内直接喷射，相对于早期的进气道喷射技术而言，优势在于燃油经济性显著提高，发动机的排放物显著下降，特别是可以显著降低PM2.5的颗粒物排放，就是我们常说的雾霾。但是直喷也必然需要更高的燃油系统供油压力，这里主要通过高压油泵和喷油器组成的高压供油系统来实现。打开发动机罩盖，在驾驶舱右上角就能发现金属质地高压供油泵，通过发动机转动带动油泵的柱塞运动，可以给这台发动机提供高达200kpa的供油压力，通过发动机上方的高压油轨和喷油器喷射到发动机内点火燃烧。由于高压系统的核心部件都是金属材料并且由发动机带动高速运转，金属敲击带来的高频噪音已经成为增压直喷发动机主要的噪声源之一，在打开发动机罩盖后，我们也可以明显的听到哒哒哒哒的敲击噪音。但是当我们坐在驾驶室里完全感觉不到系统噪音。仔细观察发现，发动机罩盖在美观之外，隔音棉的设计也非常巧妙，在合上发动机罩盖之后，高频噪音明显减小。再加上发动机舱到驾驶舱之间的隔音材料，NVH设计效果非常完美。

另外很多人都知道，BMW在发动机领域同样展现出深厚的功力，尤其体现在其整个配气机构上。双凸轮轴可变气门正时系统（Double-VANOS）已经是人尽皆知的技术。我们可以看到，在发动机端扬州电液推杆厂家盖部分有两段圆柱形塑料罩壳，在罩壳里面运转的就是VANOS系统。和上一代VANOS系统相比，这一代系统最大的变化是把控制阀从外置式变成凸轮轴中置方式，减少控制油路的长度，增加相位调节的响应速度，最终提高发动机的动态响应性能。而可变气门升程系统（Valvetronic），则是BMW独步天下的黑科技。它的调节机构在发动机内部，因此不打开发动机是看不见的。从工作原理上讲，它是通过伺服电机调节中间推杆的位置，实现气门的升程调节。总的来说，BMW的配气机构在控制上都是非常有技术挑战的，虽然很多厂商都有过研究，但真正做到大规模量产其实就只有BMW一家。

而在发动机热管理系统的设计上，除了像智能降阻进气格栅这样从外部能够观察到的设计外，宝马还采用了电机控制的球阀水循环热管理系统替代电子节温器。传统电子节温器是用电加热石蜡再靠石蜡膨胀来控制水门，采用电机控制响应速度快了非常多，能更精确地实现水温控制，也让BMW更有信心在部分负荷时让发动机工作在更高水温环境下，以此来获得更高效率。同时，在负荷突然增加时，能迅速调节水温，防止爆震的发生。

最后一个可在车外观察到的设计，就是排气管末端的蝶阀。这个蝶阀最主要的作用就是调节不同负荷下的扬州电液推杆厂家排气背压，从而使得进气达到最优的效果。发动机的充气效率取决于进气压力，以及排气背压的大小。一般来说，排气背压越低，进气也就越顺畅。而涡轮增压器、消声器，这些都会增大排气背压。所以排量越大的发动机，就会有越多的排气管。但反过来，排气管越多，在低负荷的时候，排气面积其实已经超过了发动机所需，这个时候就可以通过排气蝶阀关掉一个，来调节到最合适的排气背压。另外，排气蝶阀还有一个作用，就是调整排气的声浪。目前，BMW的很多车型都有用到这一技术，可以说这是BMW追求极致，不惜成本的表现。

接下来，我们才会进入到车内，对发动机的动态表现进行体验。对于车辆动态和NVH性能，我们一般会从发动机启动停止、怠速、加速减速（Tip in/Tip Out）、不同速度的巡航、滑行等各类日常驾驶经历的典型工况，对发动机噪声、路噪和风噪等进行评价。

我们的评价通常由发动机点火和怠速这些基本的工况开始，通过感受方向盘、座椅、地板、变速器挡杆以及整车的振动感和车内噪音，来感受NVH性能，当然所能够感知的振动和噪音越小越完美。

实际的感受扬州电液推杆厂家是，这款7系在发动机启动的瞬间，以及发动机启停功能作用时，只能够感觉到一些较轻微的抖动，这种轻微的振动对于这样一款较大型的发动机而言，已经做到极高的水平。而在进入到平稳的怠速之后，内部基本感受不到任何噪音和振动，这说明这台车的怠速NVH性能做的非常完美。这得益于发动机悬置、车身结构以及发动机舱隔音的良好设计。

一般而言，从NVH角度，发动机启动和怠速两种工况对发动机悬置的要求是矛盾的，这是因为发动机启动是一个瞬态的过程，而发动机怠速是一个低转速稳态过程。发动机启动工况通常要求悬置刚度大一些，来抑制发动机偏转，减小车身的振动。但从怠速角度来讲，为了保证发动机刚体模态避开发动机阶次频率，又往往需要让悬置刚度小一些。从7系发动机启停和怠速工况的NVH体验来看，BMW的发动机悬置设计进行了很好的平衡。像7系这个级别的车型，通常还会应用液压悬置来改善NVH特性，依靠更高的成本换取最佳的驾乘感受。此外，这台BMW 7系的发动机采用纵向布置还会带来一个额外的优势，发动机启动时在车内所感受到的振动方向也是纵向扭转。

我们还特别关注了这台车在较高速度下的路噪和风噪。虽然采用了低扁平比的轮胎，但宝马7系采用了空气扬州电液推杆厂家悬架、可变阻尼减振系统，加上铝合金轻量化悬架结构和车身的良好隔振设计，使得路噪和风噪特性都非常出色，试驾时，在120km/h以下几乎感受不到明显的风噪，速度即使达到150km/h以上，但车内噪音依然得到出色的控制，具有良好的语音清晰度，这台车的路噪和风噪特性完全符合顶级行政座驾的功能和品质要求。另外加速时的NVH特性相当优异，即使油门到底，动力澎湃输出，车辆弹射加速，但车身的振动和发动机声音依然相当有节制。

良好的NVH特性依赖于优异的车身结构特性，宝马7系车身综合运用了高强度钢、铝合金、碳纤维等多种材料，在轻量化设计的同时，也很好得控制了车身本身的刚度、模态和振动噪声传递特性，而且宝马显然对整车空气动力学特性进行了全面的优化。此外，如我们在上一篇中所提到的，发动机舱跟乘员舱之间的防火墙和优质隔音材料，以及底盘地板上的隔音设计，都起到了很好的隔声作用。

在发动机的设计上，BMW已经投身于涡轮增压有一段时间了。但涡轮增压不可避免的问题就是涡轮迟滞，BMW的解决办法是让尽可能降低爆发最大扭矩的转速，同时采用双涡管结构。这种结构可以兼扬州电液推杆厂家顾低速响应，同时又保证最大功率的转速，所以动力来得比别的发动机要早。对于搭载3.0T发动机的740Li车型来说，在1380转时即可获得最大扭矩450牛·米。另外，中冷器也由上一代的风冷改为水冷。这样的降温效果更好，表现更一致。

<3> 底盘调校&动态表现

体验完车辆以上所有状态后，接下来就是动态驾驶体验中最重要的部分——底盘。

底盘和悬架对于一台车的行驶性能，也就是Driving Dynamics具有至关重要的作用，而给驾驶者良好的驾驶乐趣从来都是宝马所有车辆开发的DNA，提起操控和驾驶体验，宝马从来都是业界翘楚。因此宝马在开发每个车型中，悬架和底盘一直是重中之重。

对于一台车而言，悬架主要控制车身在加减速、转向过程中，由于加速度所引起的载荷转移和车身姿态变化，设计良好的悬架应当将车身姿态运动控制到使乘员感觉到舒适和安全的范围。悬架还需要对车轮在行驶过程中相对车身和地面的姿态进行控制，以最大程度地发挥轮胎的地面附着力，保证车辆的稳定性。悬架设计还会影响到车辆的响应速度。当然，悬架还需要对道路不平度和道路激励进行有效的隔离和抑制，降低车内振动和噪声。

对于底盘和悬架设计扬州电液推杆厂家而言，操控与乘坐舒适性之间的要求通常是矛盾的，提升操控性能带来的设计改变会影响乘坐舒适性以及路噪。顶级的悬架和底盘设计能够在更高层次上将操控和舒适性进行平衡和折中。

宝马7系作为行政级座驾，在强调宝马DNA中的驾驶乐趣的同时，自然也要保证车辆具有顶级的乘坐舒适性。为了同时带来最好的操控和舒适性体验，宝马7系的底盘应用了这些技术：前双横臂后五连杆铝合金轻量化悬架结构、空气弹簧和可变阻尼减震系统、主动防侧倾稳定杆、液压衬套、轻量化设计极简结构的铝合金轮辋等。

我们从车身启动和直线行驶性能、转向性能、弯道行驶性能、制动性能和平顺性这几个方面，对这台宝马7系进行了底盘动态性能的综合评价。

首先由车辆起步和直线行驶性能开始，经过良好设计和调校的悬架，在起步加速时，驱动轮不应产生过多的打滑趋势，没有扭矩转向效应，同时能够轻松地保持直线行驶。在起步加速和制动时，车身俯仰姿态具有良好的控制。这台宝马7系的起步和直线行驶感受非常不错，全油门加速和紧急制动时，车身俯仰姿态没有任何突兀的感觉，只是加速时车身抬头比制动点头略明显，这应该与我们试驾的车型为后驱版本的宝马740Li有关，只有后悬架具有Ant-Squat作用。考虑到这台7系的车扬州电液推杆厂家身重量和尺寸以及后驱因素，车身的俯仰控制非常出色。即使使用弹射模式起步，3.0T的涡轮增压发动机能够带来澎湃的动力，但车身依然非常稳定。而在大力制动时，这辆车基本上没有任何点头的感觉，整个车身非常的平稳。当ABS系统介入的时候，也并没有明显的顶脚感，同时车内不会有太大的噪音，让人觉得很放心，这说明7系的ABS系统调得非常好。

受限于场地条件，对于转向和弯道性能，我们主要进行了中心区转向、转向力矩建立、转向精确性和线性度、转向回正、转向响应、移线性能和稳定性、侧向加速度与横摆增益、侧倾控制与平衡等方面的体验和评价。

宝马7系的前悬架并非传统的双横臂悬架，观察就能发现，该悬架的下控制臂分化为两根连杆，这种设计能够调整主销的角度，这对于车辆的稳定性和操控提升很有好处。得益于EPS系统的良好调校，宝马7系的中心区转向体验堪称典范，几乎没有任何的间隙感，中心区方向盘力矩的建立非常干脆，方向盘力矩、角度和车辆横摆响应做到了很好的匹配。转向的响应、转向的精确度和线性度都具有满意的表现。

接下来，我们通过双移线工况对这台宝马7系的弯道行驶性能进行了综合评价。虽然场地条件非常有限，但采用120km/扬州电液推杆厂家h甚至更快速度完成双移线动作，并没有太多的压力，在完成移线时，车辆没有表现出任何的犹豫和迟疑，而且虽然试驾的这台740Li是后驱，但并不需要ESP的过多干预，后轴就能做到完全跟随前轴，在这样的一个速度下也没有打滑和甩尾的趋势，悬架的支撑能力和稳定性果然非同一般。

尤其值得一提的是，在完成移线的过程中，车身侧倾控制和前后侧倾的平衡也极为出色，车身能够迅速稳定在不大的侧倾角上，前后侧倾非常一致，让乘员对操控车辆具有完全的信心。很显然，宝马7系采用前双横臂后五连杆的悬架结构，再加上宝马深厚的悬架设计和调校功力，能够对车辆侧倾、俯仰和轮胎附着能力进行全面的控制，能够达到这样的操控性能也就丝毫不意外了。遗憾的是，试驾的这台宝马740Li车型并没有配备主动防侧倾稳定杆，但即使这样，这台车的侧倾控制已经做到极高的水准。

我们也关注了转向手感、力矩建立和回正性能，作为一台顶级商务座驾，这台宝马7系车型对EPS的调校非常符合顶级商务座驾的定位。方向盘在轻便性和稳重感之间做了很好的平衡，既足够轻便，也具有相当的稳重感，方向盘手感干净利落。我们从低车速到较高车速下分别尝试了方向盘回正特性并留下了扬州电液推杆厂家很深的印象，方向盘回正的恰到好处，果断利落而又不突兀，而且车身没有一点多余的侧倾和横摆振荡。

作为一台顶级商务座驾，在保留宝马DNA的顶级操控性能的同时，宝马显然也希望7系同时具有与行政级座驾身份相匹配的乘坐舒适性。为了达到顶级的操控和舒适性，宝马在7系中配置了空气悬架、可变阻尼减振系统等。试驾过程中我们体会到，路面的长波长成分和短波长成分经过空气悬架和减振器的过滤，能够做到如履平地，一阶平顺性和二阶平顺性都极为出色。而在经过减速带或道路接缝时，车内也只有非常轻微的振动感。能够同时达到如此出色的操控和舒适性，也唯有宝马了。我们了解到，这台车的空气悬架还具有悬架和车身高度调节作用，在高速行驶时能够将车身高度降低10mm，优化空气动力学特性，降低风阻。

另外有一点比较厉害，就是通过摄像头感知路况的能力。它可以提前判断道路的起伏程度，调整相应的减震器阻尼，做出预判。同时在不同路面时还会针对路面做出瞬时调整。此外，该系统还通过与实时导航的交互，调整悬架控制，以应对不同的情况，如转弯、十字路口或不同的路况。

宝马7系的电动助力转向在能耗上做了优化：在不需要用电机的时候，例如直行前进，或定半径转弯时，电机可扬州电液推杆厂家以最小功率地运转，减小油压，减少能耗。其实BMW的选择是有道理的，因为从转向手感上来看，电动液压助力转向（EHPS）也许是最好的。但从能耗角度来考虑，电动助力转向（EPS）更为优异，这是BMW最终所做出的抉择。宝马在EPS调节上显然倾注了很大的精力，从而能够既降低能耗，同时具有良好的转向性能和手感。

通过举升机，我们仔细观察了宝马7系优异的底盘和悬架结构。在底盘下部可以看到，悬架控制臂全部都是轻量化设计的铝合金结构，既能够降低簧下质量，提高舒适性，降低路噪，同时也保证了强度和耐久性能。由于成本等因素，这样的悬架结构也就只能应用在这个级别的车辆上，例如后悬架所采用的五连杆结构，能够对轮胎的五个自由度进行独立控制，在配合驱动力分配系统，这是实现顶级操控性能要求的基础。

另外，宝马7系所采用的副车架结构设计方案也值得赞叹。宝马7系副车架采用了纯铝合金结构，中间采用铝合金挤压型材，端部采用的是铝合金压铸件，而且采用了高压压铸，所以整体质量很轻，扬州电液推杆厂家强度却很高。这样的副车架结构，在满足整车轻量化设计要求的同时，还可以很好地隔离路面传递的振动，对于路噪，包括舒适性都有好处。在宝马7系这个价位的车辆上，能够配置这种成本的副车架，能够同时满足轻量化和性能的要求。

以上，就是各位资深工程师对于BMW 7系的动态体验报告。无论是智能驾驶、辅助系统、发动机标定、变速箱逻辑，还是底盘调校和动态表现，BMW 7系在很多看不见的地方投入了不少心血。在工程师们的体验后，得出的一致结论是：其综合动态表现，确实无愧于运动型行政级轿车这一称号。（感谢元峰汽车提供拍摄场地）

来看看这些专家们的爆表履历吧！

程磊：资深整车设计与性能开发专家，曾任西门子-LMS技术负责人、KITE-清友汽车副总经理

主要研究领域：整车集成与性能开发、底盘与车辆动力学、NVH、可靠性、新能源汽车轻量化

学习经历：清华大学汽车工程专业学士、工程力学专业硕士

工作经历：长期负责底盘与车辆动力学、扬州电液推杆厂家NVH、可靠性以及新能源汽车轻量化等领域的整车设计与性能开发工作。作为联合创始人和技术核心，整合欧洲资深汽车开发专家和清华大学等资源平台，创立KITE Engineering和清友汽车，建立并扩展了整车开发工程团队，为国内外整车企业提供先进的整车开发工程技术。十余年来，负责完成超过20个整车设计与性能开发项目，包括多个知名品牌的传统和新能源车型。近年专注于新能源汽车的整车开发和轻量化。

刘赟：格特拉克（江西）传动系统有限公司核心工程总监

主要研究领域：传动系统

学习经历：清华大学汽车工程系硕士，德国亚琛大学工学硕士。

工作经历：负责变速箱控制系统软件、电子及标定开发工作。曾长期负责发动机管理系统策略开发和系统集成，所负责开发EMS系统全国市场装车量已超千万套；曾负责某跨国发动机电喷公司国内首个电子节气门电喷系统开发，首个增压发动机管理系统开发，负责国内第一套启停控制系统研发并量产，以及第一款48V混动系统的国内自主研发等。

黄文华：德尔福中国研发中心亚太区新项目开发总监

主要研究领域：动力系统

学习经历：清华大学汽车工程系硕士。

工作经历：负责发动机控制系统零部件开发工作。曾负责国内多家主流自主研发发动机管理系统搭载，及其标定开发项目；曾负责搭建国内第一条发动机直喷系统高压油泵生产线，350bar系统高压喷油器生产线。

黄毅：清华大学苏州汽车研究院（相城）轻量化所副所长，博士

主要研究领域：车身制造和轻量化

学习与工作经历：清华大学苏州汽车研究院（相城）轻量化所副所长；清华大学机械工程博士、清华大学汽车专业学士扬州电液推杆厂家

主要研究汽车结构耐撞性、乘员及行人碰撞保护、结构和材料碰撞失效、车身制造和轻量化。

许士彦：EICO联合创始人/ CEO

主要研究领域：数字化转型、产品体验设计

个人介绍：17年产品体验设计经验，曾担任Foxmail主设计师、CREATIVE中国设计中心总监，负责公司全球业务产品用户体验设计并多次获得美国拉斯维加斯消费电子展Best of CES大奖以及Reddot红点设计奖等。2004合伙创立EICO公司。过去主导过的出行领域的产品包括荣威车机、BMW中国APP、Mobike摩拜等产品的用户体验设计。

EICO公司介绍: EICO品牌创立与2004年专注于数字化业务咨询与产品设计，创立13年来创造了大量优秀数字化产品与品牌包括：淘宝、微博、搜狗、魅族、摩拜、蚂蜂窝、海底捞、亚马逊、上汽荣威、丁香医生等产品，这些产品正影响着中国数亿用户的工作与生活，为品牌带来持续的商业价值。公司总部位于北京、并且设立了上海和厦门分公司。