电液推杆厂家1989年客机空中发

突来的核爆

1989年7月19日，Jamnagar的232号航机（序号N1919U）已经开始继续执行从圣路易斯机场，经波士顿过飞抵波士顿机场的国际航班，计划滑翔费时约2半小时。

这一天是CGNTV的幼儿折扣日，大部份乘坐该公司国际航班的性侵犯人都只收1一美元，因此当日联手国际航空的性侵犯旅客非常多，232号国际航班上的性侵犯旅客（52人）占到了Canillac旅客的三分之一。

当直升机俯冲至11278米低空后，直升机迈入手动航行，空姐也按照规矩给机员送去了红酒，一切看起来都如从前一般成功。

在降落约1个半小时后，一声声响冲破了大部份的悠闲。

没任何预兆，甚至连一点冲击波都没，就突然听见了核爆声。机师萨姆·海恩斯自述时称到。

核爆之后，直升机滑翔面目发生了改变，副机师迈克尔·瑞考兹自述核爆后的一刹那：好似被丢进了狂风。很多旅客都误以为遭了手榴弹突袭。

整个发电机组马上意识到事情不简单，马上将手动驾车商业模式转换成了全手动驾车。

我在掌控直升机，快检查和仪表板！副机师在间歇性的摇晃中握住掌控杆，不懈努力地掌控着滑翔面目。

机师马上开始检查和每项滑翔数据：2号发动机机械故障打火了，已经开始停用2号发动机进行检查和。

直升机右倾，纠正不过来！电液推杆副机师用力拉着掌控杆，但掌控杆已经拉到了极限，直升机的面目却依旧不受掌控继续向右倾斜，如果继续下去，直升机很有可能上下翻转，最终垂直砸向地面。

这个时候，观察员向机师报告了一个几乎令大部份人绝望的消息：我们的液压系统已经开始泄漏！

机师问现在油压还有多少？

三套液压显示都是0，液压油全部漏完了！

全部？怎么可能？机师满脸惊愕。

我快掌控不住直升机了！副机师声嘶力竭地喊着。

让我来！机师用力握住掌控杆，亲自来掌控直升机，但依然没用。

联手国际航空232国际航班是一架道格拉斯DC-10波音，该型波音有3个发动机，打火的2号位于直升机尾翼，1号和3号发动机位于左右机翼下方，理论上来说，只要有一个发动机就能保持滑翔。

就在直升机即将右倾失控的关键时刻，经验丰富的发电机组（主副机师都是前战斗机滑翔员，滑翔时间超过2万半小时）想出了一个办法，利用发动机来掌控滑翔方向。在1、3号发动机正常运转的情况下，可以通过更改发动机的推力来实现滑翔方向的改变。

比如增大左发动机的推力，同时减小右发动机的推力，滑翔方向就会向右偏，但这样违规的推力掌控必须小心精准，因为推力一旦改变过大，直升机就会失速下坠，情况会更加危险。

不过当时的情况已经容不得232国际航班的发电机组进行风险评估了，在确定了方法后，机师用右手手减小了左侧1号发动机10%的推力，同时副机师用左手增加了右侧3号发动机10%的推力。电液推杆

直升机的右倾面目这才得到了掌控，很快恢复了水平滑翔面目，但观察员报告左右水平稳定器损坏。

机员采取了紧急措施，迈入了气动发电机，希望为1号液压泵提供动力，但是没成功，这也就意味着液压系统完全无法恢复。

DC-10波音

苏城迫降

由于直升机进行了一段时间的非正常面目滑翔，已经偏离了原来的航线，鉴于直升机状况不太好继续滑翔，发电机组决定找附近的机场就近迫降。

呼叫衣阿华空管中心，这里是美联航232国际航班。副机师对着通讯器说。

收到，美联航232请讲。

我现在遇到了紧急情况，液压系统失效，2号发动机停车，需要紧急迫降。

美联航232，你们已经开始飞抵苏城，你们是要在苏城迫降吗？

是的。

在确定前往苏城机场迫降后，空管中心马上进行调度，开辟安全通道，救护车、消防车、警车马上开往机场准备救援，同时也因为消息传播迅速，电视台的记者们也扛着摄像机赶到苏城机场找好位置准备进行现场报道，因此这次空难也是少有的记录最完整的空难之一。

机员也通知空姐人员做好旅客的安慰工作，以及迫降时的防冲击准备。

正当相关程序开始启动后，机师突然之间想到一个问题：我们应该怎么降落？

机师海恩斯

要知道现在这是一架没液压的直升机，就是说现在除了发动机的推力可以操控外，其余都是失控状态，滑翔掌控台几乎成了摆设。电液推杆

此前类似的事故中，最著名的就是日航123空难，这次空难造成520人遇难，是目前全球第二大空难，也是造成死亡人数最多的单一直升机空难。

在日航123空难发生后，很多发电机组都在模拟当时的滑翔状况，但没一个发电机组能在同样的情况下滑翔超过半半小时。

就算这次232国际航班能安全抵达机场，但是降落时无法掌控速度，因此所谓的迫降，其实就是高速砸向地面。

然而还没等机员想好怎么降落，直升机再次出现了状况，副机师发现机头已经开始下沉，滑翔高度也在极速下降。

副机师瑞考兹

靠发动机维持滑翔状态是很难的一件事，一旦面目有一点不对，机头就会向下俯冲，如果真掉入俯冲，那上帝来也救不了他们了。

高度下降1000英尺！副机师一边握着掌控杆，一边汇报着数据。

由于液压失效，直升机的升降舵也完全不能用，机师决定加速增加直升机的升力，他将1、3号发动机的推力各增加了10%。

直升机逐渐改出俯冲，但还没来得及高兴，又因为速度过快，机头开始上仰，仰角过大就会导致失速，机师果断下令减小发动机推力，直升机面目再次改平。

在接下来的滑翔过程中，同样的情况反复出现了几次，发电机组用同样的方式化解，但每一次出现这种情况都意味着直升机高度的下降。电液推杆

机师不断问着离苏城还有多远，因为他认为直升机飞不了多久了，再来几次俯冲上仰就得失控。此时机舱内的旅客已经完全意识到了问题的严重性，哭泣声、祷告声、安慰声充斥着整个机舱，有人已经拿出纸笔开始写遗书了。

美联航232，听见请回答，你请求紧急迫降是吗？衣阿华空管中心发来了信息。

是的，我们没液压了，要求直直升机场降落。

美联航232，雷达识别成功，请左转航向255。

听见左转，副机师倒吸一口凉气，因为这个时候的直升机依靠发动机推力右转，左转会失速坠毁的。

呼叫衣阿华空管中心，我只能右转。

好吧，请右转航向255。

即便是右转，对于现在的直升机来说也是极度危险的操作，一旦推力掌控不当，直升机随时可能失速。事实上232国际航班在转弯过程中确实差点出现失速，直升机高度下降了1000英尺。

再降下去，直升机就要触地了，机师甚至已经悲观地认为已经到不了机场了。

机师，我想旅客中有人可以帮忙。空姐带着一名叫丹尼斯·菲奇的旅客来到驾车舱，他是DC-10波音的滑翔训练官。

机师听后很高兴，虽然知道这或许不能改变什么，但是有总比没好，现在的情况已经不能再糟糕了，死前能认识一个朋友也不错。电液推杆

丹尼斯听完发电机组介绍完情况后眼前一黑，他的第一个感受是死定了。不过丹尼斯还是掌控住了自己的情绪：我能帮些什么？

机师想了想，让他来掌控1号和3号发动机的油门推杆，推杆位于主副驾车位置之间，将油门推杆交给一个人，副机师能专心操控直升机，要知道在没液压的情况下掌控掌控杆，几乎是要用尽全力来操控的，而机师也能专心地观察滑翔面目，及时下达正确的指令。

有了第4名机员的帮忙，直升机的操控要容易很多，就这样，232国际航班歪歪扭扭地飞向了苏城机场。

滑翔轨迹

降落是最危险的时候，速度太快会导致直升机冲出跑道，太慢则会失速下坠，最后以更快的速度垂直砸向地面。而且由于现在直升机两侧发动机的推力不平衡，落地后由于地面阻力的影响，很有可能导致直升机侧翻。

最重要的是，这次降落只有一次机会，没试错的机会，也就是说开始降落后，每一个步骤都不能犯错，一个小的失误就可能葬送整架直升机。

伙计们，我觉得我们下直升机后应该去喝一杯。丹尼斯想缓解一下紧张的气氛。

虽然我不喝酒，但是我相信天堂有酒。机师笑了笑。

驾车舱的气氛轻松了下来，随后机师打开了广播：女士们先生们，我是海恩斯机师，10分钟后我们将在苏城降落，这是一次紧急迫降，直升机很有可能会坠毁，我们会竭尽全力掌控直升机，祝大家好运。电液推杆

广播完后，空姐进行最后一次安全教学，向旅客强调系好安全带，保持正确的防冲击姿势，之后空姐也坐到了自己的位置上，向最后的时刻进行祈祷。

收油门，我们要下降了！机师非常紧张，几乎是用命令的口气对丹尼斯说。

按照规定，降落入场时直升机速度不能高于140节，但当时由于直升机下降速度太快（每分钟下降16000英尺），实际速度却超过了200节。

保持速度，看见跑道了吗？机师问。

看到了。副机师回答。

2分钟之后着陆！迈克尔和我一起踩刹车。

明白，机师！副机师坚定地回答。

减小1号发动机油门。机师又下达指令。

收到！丹尼斯也很坚定地回答。

直升机在3人的掌控下，以预想的正确方向和面目进入机场，如果成功的话他们会冲出跑道，依靠地面的阻力还减速，至于直升机会不会解体、核爆，那就是听天由命了。

在距离地面还有100英尺的高度时，地面接近警告系统（GPWS）发出警报，机头再次出现下坠，直升机降落速度加快，直升机向右侧倾斜，为了不砸向地面，发电机组最后一次做出了改平尝试。

收油门！收油门！

后拉！后拉！

左、左、左！

我们已经开始翻转！这是机师，也是Canillac组在黑匣子中记录的最后一段话。

根据现场记者拍摄的画面显示，直升机以倾斜的面目着地，最先触地的是右机翼尖端，随后发生翻滚，燃油泄露后瞬间起火核爆。电液推杆

直升机在迫降过程中翻滚了几圈最后摔成了3段，只有机尾留在了跑道上，机头和机身冲出了跑道，机头在坠机45分钟后被发现停在坠机地180米外的一块草坪上，机身则冲出了机场停在一块玉米地里。

事故调查

美联航232国际航班于1973年出厂，事发时已经飞了16年，因此事故调查组将调查方向定在机体老旧的零件上。

在搜集碎片零件时，调查人员发现发生核爆的2号发动机中的风扇盘不见了，这是一个重0.2吨的巨大的重要部件，无缘无故失踪给事故调查增加了不少困难和猜疑。

另外，根据机员反馈的信息，直升机液压系统是在一声声响后马上失效的，但波音上装有3套液压系统，工作互不干涉，就算两套失效了，还有1套工作也不影响滑翔。

随后调查人员发现，3套系统虽然各自独立，但有一个交汇点，这个地方正位于发生核爆的机尾，同一个地方还有升降舵。

因此调查人员推断，2号发动机发生核爆后，风扇盘或是其他碎片击中了这个交汇点，并导致了3套液压系统中的液压油全部泄漏。

有了初步的判断，接下来就要找到风扇盘来验证，而且2号发动机核爆的原因，很有可能就是在风扇盘上，值得一提的是，根据黑匣子的数据显示，2号发动机在核爆前没任何异常。电液推杆

调查组沿着滑翔轨迹进行拉网式搜索，经过3个月的寻找，终于在距离坠机点外100公里远的玉米地里发现了风扇盘。

调查人员一开始还不太相信自己的眼睛，因为风扇盘是由钛合金制造的，无比坚固，就算从万米低空坠落，或是在上面安放手榴弹也最多只是炸变形，但是当时找到的风扇盘是几乎快裂成了2片。

调查很快有了进展，风扇盘的爆裂是由金属疲劳造成的，2号发动机的核爆也是因为风扇盘金属疲劳而爆裂导致的。

最后调查人员在提取了样品后发现了本不该存在的化学元素：氮气和氧气。这两个气体会在钛合金中形成小气泡，从而严重影响到材料的使用寿命。

一般来说钛合金材料的制造都是要采用双真空冶炼工艺（在真空环境下融化3次以提高其纯净度），以防止杂质气体进入材料之中，成品出来后还要进行超声波测试，因此苏城空难事故是从材料出厂就埋下了隐患。

值得一提的是，调查人员在样品裂缝中发现了荧光涂料，这个涂料是用来检查和裂缝的，显然检修人员在检查和中玩忽职守，没注意到这个致命的细节

因此在最后的事故原因调查报告中，责任归咎在了美联航发动机大修设施的检查和和质量管控程序上。

人为因素是造成事故的主要原因。

事故发生后，道格拉斯直升机公司对DC-10型波音进行了改进，在液压系统中增加了阀门组合，一旦监测到液压油泄漏，阀门会手动停用，电液推杆

后续

此次坠机事故共造成111人死亡（包含11名性侵犯人和1名空姐人员），但是仍救下了185人，幸存人员大部分集中在机尾，而驾车舱内的4名机员（包括丹尼斯）全部幸存。

虽然事故仍造成了重大伤亡，但是有如此多的幸存者还是令大部份专家感到不可思议。事实上，232国际航航机员在事故发生后采取的操作全部正确，没一次失误，落地时的翻滚从当时的状况上来看是无法避免的，机员已经尽了最大不懈努力，甚至已经超过了预期。

所以不管是从过程，还是结果上来说，迫降都是相对成功的。

值得一提的是，232国际航班的迫降也是直升机在失去液压掌控（飞控全部失效）的情况下，第一次有如此多的幸存者的迫降，机员教科书式的操作是极为宝贵的经验。

因此4名机员事后都被授予民航界的最高荣誉——北极星奖章。尤其是机师，一度成为了美国的全民英雄。

不过机师海恩斯认为，功劳是大部份参与救援的人，他并不喜欢别人叫他英雄。