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原副标题：范本圣埃蒂安德——吉斯-62远距空中巴士（上）

伊柳辛吉斯-62是一类在俄国国际民航史上占有重要话语权的小型空中巴士，本机是第二种小规模生产的俄国远距空中巴士，在上世纪60-70二十世纪中为俄国民用国际航空的航班扩张屡建赫赫战功。

俄罗斯海军的吉斯-62M

随着俄国经济在二战后的曙光，国内国际航空乘车呈爆发式快速增长态势，规模在1950-1959年间扩大了五倍。直面横跨10个夏令时间的广袤国土规划，俄国亟需研发远距喷气式双引擎空中巴士。

当时俄国Mandsaur国际国际航空公司俄国民用国际航空（Aeroflot）早已处于技术领先话语权，该公司在1954年开始装备的苏霍伊图-104是世界上首架小规模投入持续营运的双引擎空中巴士。就在两年前，英国的哈雷彗星双引擎空中巴士因结构问题而被停航。

俄国民用国际航空的图-104

埃唐佩县的哈雷彗星空中巴士

但直面国际航空乘车的十分迅速快速增长，长程的图-104圣埃蒂安德。除了圣彼得堡与远东地区间最久的国内航班外，俄国民用国际航空还需要能一类能营运圣彼得堡-大阪、卡姆和渥太华中短途国际航班的双引擎空中巴士。如前所述图-95战斗机的图-114一式涡扇空中巴士只是临时软件系统，本机相对较慢，噪声巨大，旅客在机舱上要承受强烈阻尼。到20世纪50二十世纪末，麦克唐纳DC-8和空中巴士707一式远距空中巴士早已在西方启用，这也刺激俄国推进自己的远距双引擎空中巴士项目。湖州电液推杆供货商

图-114小型涡扇空中巴士

1960年2月，公司总部位于圣彼得堡的伊柳辛OKB（OKB-240）向俄国部长会议提议研发崭新的吉斯-62远距双引擎空中巴士，本机将能可容150名旅客滑翔4500千米。伊柳辛OKB的提议得到了积极的澄清，1960年6月18日俄国部长会议施行了启动本机研发的指示，要求吉斯-62在可容165名旅客并能滑翔4500千米，可容125名旅客时滑翔6700千米。同时彼得罗夫OKB（OKB-276）收到了为吉斯-62研发NK-8RD发动机的指示。

伊柳辛OKB创办人米哈伊尔·伊柳辛

吉斯-62成为伊柳辛OKB创办人米哈伊尔·伊柳辛参与设计的最后一架飞机，本机最大的特点就是把四台RD发动机两两置于后机身两侧，如此设计可显著降低机舱噪声和阻尼水平，此外还允许采用下单翼设计来获得最佳空气动力学效率。由于两组发动机间距比翼吊式布局大幅缩小，意味着在遭遇发动机故障时推力不对称效应更小，飞机更容易控制。但发动机后置也带来了一些缺点，如重心后移导致了可控性问题，需要精确放置燃料和旅客。沉重的尾部也意味着当吉斯-62在地面处于空载状态时，重心就跑到了主起落架后面，为此本机具有了一个标志性设备——尾部支架，降落后放下撑住尾部，避免在上下旅客和装卸货物时因重心后移而尾座。湖州电液推杆供货商

吉斯-62缩比模型，尾部支撑小轮清晰可见

吉斯-62的后置发动机和T尾布局与英国维克斯VC-10空中巴士的气动布局非常相似，后来引起英国人的抄袭指责。其实采用类似布局的还有洛克希德L-329/L-1329喷气之星小型空中巴士，英国人却对此不声不响。其实吉斯-62的气动布局是中央空气流体动力学研究院（TsAGI）经过大量风洞测试后确定的，直到1980年吉斯-86喷气式空中巴士启用时，俄国才拥有了翼吊式发动机设计的小型空中巴士。

维克斯VC-10

为了降低研发和试飞中的技术风险，吉斯-62在设计上比较保守，方向舵和升降舵皆为手动操纵，直径3.75米的机身采用传统全金属半硬壳式结构，机翼四分之一弦长后掠角32.5°，三分之一展长前缘处设置有锯齿，用于在大迎角下产生涡流来改善外翼段气流流动，以实现更好的低速操控性。机翼后缘具有三段式手动操纵副翼和电动开缝襟翼，襟翼前方的机翼上表面布置有两块液压驱动的扰流板。

吉斯-62的机翼以锯齿前缘为特色

由于T尾在大迎角下会受翼身遮挡，无力从失速中改出，所以吉斯-62的操纵杆安装有自动震杆器，在接近失速前警告滑翔员，此外还有自动推杆器，在飞机接近失速状态时自动推杆使机头下俯。虽然自动推杆器在最初引入时很不受滑翔员们的待见，但最后却成为好几种T尾空中巴士的标配。湖州电液推杆供货商

俄国民用国际航空新旗舰

首架吉斯-62原型机CCCP-06156于1962年9月19日在圣彼得堡霍登加机场开始滑行测试，由于彼得罗夫NK-8发动机仍在研发中，所以本机安装了四台留利卡AL-7PBRD发动机，也就是别里耶夫别-10两栖飞机的动力装置，单台额定推力7500千克。

首架吉斯-62原型机CCCP-06156

吉斯-62原型机于9月24日在霍登加受到了赫鲁晓夫的视察，然后被拆解通过公路运输到茹科夫斯基国际航空城。来年1月2日，本机在彼得罗夫机组的驾驶下完成了持续34分钟的首飞。

准备首飞的原型机

第二架原型机CCCP-06153安装了推力9500千克的NK-8-2发动机，并具有经过重新设计的副翼以实现更好的滚转控制，本机在1964年4月24日首飞。

库兹涅佐NK-8RD发动机

试飞项目在1965年2月25日遭遇重大挫折，首架原型机在拉缅斯科耶的最大起飞重量试飞中坠毁，这是本机的第127次滑翔。原型机在起飞遭遇发双发故障，始终无法达到足够的爬升速度，最后撞到了机场周边的围栏后坠毁在场外，机上17名机组人员中有10人不幸遇难。湖州电液推杆供货商

第三架原型机CCCP-06176于同年7月28日在茹科夫斯基进行了首飞，本机具有大量设计改进，如3°安装角的新型发动机短舱、轻量化机身结构、机翼结构和滑翔控制系统上的改进。CCCP-06176参加了1967年3月-7月的国家试飞。

保存至今的CCCP-06176

同时鞑靼斯坦喀山第22飞机厂开始准备吉斯-62的量产，1967年8月俄国民用国际航空使用两架预生产型吉斯-62（CCCP-06170和06300）和两架原型机进行了航班验证，完成了一次长达8047千米持续时间10小时的远距滑翔，这两架飞机的配置和第三架原型机相同。吉斯-67于1967年7月9日在多莫杰多沃国际航空节上首次公开亮相，同年9月5日被批准进入正式营运。

1965年6月巴黎航展上的CCCP-06176，向西方展示俄国在远距空中巴士上的最新成果

早期服役

1967年2月首架生产型吉斯-62 CCCP-86661在喀山下线，本机尾部使用TA-6辅助动力装置（APU）取代了原型机上的尾旋改出伞。1967年9月8日CCCP-86661开始执飞从圣彼得堡到哈萨克斯坦阿拉木图干线。接下来的一周，吉斯-62开始执飞国际航班，取代了圣彼得堡-渥太华跨大西洋航班上的图-114，四年艰苦试飞终于获得回报。湖州电液推杆供货商

首架生产型吉斯-62 CCCP-86661

第14架生产型吉斯-62的电气系统和机翼气动设计进一步优化，并扩大紧急出口以满足国际民用国际航空组织（ICAO）要求。本机安装的NK-8-4发动机推力增加到10500千克，为此发动机舱外形进行了修改，此外外侧两台发动机还增加了反推装置。按照新标准制造的首架飞机CCCP-86673于1968年5月首飞。

发动机增加反推装置的吉斯-62

吉斯-62迅速受到俄国民用国际航空的欢迎，无论在速度还是舒适性上，本机都超过图-114涡扇空中巴士。吉斯-62执飞的圣彼得堡-大阪直飞航班通过俄国民用国际航空在西欧的航班网络成为欧洲到日本间的最便捷航班，但与图-114相比吉斯-62还有一些严峻挑战需要克服，完美条件下吉斯-62载重6000千克时的极限航程为9000千米，而圣彼得堡和大阪间距离为8000千米，所以能否直达完全取决于风向。1971俄国民用国际航空对该航班的分析表明，只有10％到20％的吉斯-62航班能做到直达，其余必须在降落车里雅宾斯克、新西伯利亚或远东地区机场加一次油才行。湖州电液推杆供货商

俄国民用国际航空空姐与吉斯-62机队

吉斯-62圣彼得堡-大阪航班上的旅客

同样问题在圣彼得堡-哈瓦那航班上也同样存在，按照标准程序吉斯-62需要降落摩洛哥拉巴特进行加油然后再飞往古巴。但如果途中遭遇强大逆风，吉斯-62就不得不再次降落百慕大或拿骚再加一次油。计划外加油会导致航班延误和旅客数量减少，影响了俄国国际航空的收入。不过在飞5000-6000千米航班时，本机表现非常出色。

吉斯-62机组编制为五人，分别是两名滑翔员、导航员、无线电操作员和滑翔工程师。为了节省费用俄国民用国际航空后来开始在较短航班上取消导航员和无线电操作员，仅在远距航班保留导航员。

吉斯-62的驾驶舱

捷克斯洛伐克Mandsaur国际国际航空公司——捷克斯洛伐克国际国际航空公司（CSA）成为吉斯-62第一个出口客户，于1969年10月29日接收了首架吉斯-62 OK-YBA，一个月后又接收了YBB。捷克吉斯-62执飞到圣彼得堡的航班，并轮换执飞经停大马士革、卡拉奇和仰光到雅加达的远距航班。

CSA的吉斯-62 OK-YBA

东德Mandsaur国际国际航空公司——东德国家国际国际航空公司（Interflug）是吉斯-62的第二个出口客户，首架吉斯-62 DM-SEA于1970年4月22日列宁诞辰100周年纪念日抵达柏林舍内费尔德机场。1971年中国民用国际航空总局，阿联酋国际国际航空公司、埃及国际国际航空公司成为吉斯-62的新客户，一年后又加入了罗马尼亚国际国际航空公司（TAROM）和古巴国际航空（CubanadeAviación）。波兰国际国际航空公司（LOT）、法国国际国际航空公司和日本国际国际航空公司在1973年加入真香行列，后两者从俄国民用国际航空湿租了几架吉斯-62。喀山总共制造了97架吉斯-62生产型，30架被外国客户购买。湖州电液推杆供货商

中国民用国际航空的吉斯-62

被日本国际国际航空公司湿租的吉斯-62

持续进化

吉斯-62的航程缺陷使俄国部长会议在1968年10月下令研发吉斯-62M改进型，本机最大改进在于换装最新研发的索洛维约夫D-30KU涡扇发动机。与NK-8-4RD相比这种涵道比2.4的涡扇不仅噪声更小，燃油效率提高了约12％，起飞推力还增加到11000千克。本机舷外发动机保留了反推装置。

D-30KU涡扇发动机

机身方面的改进包括在垂尾内增加一个5000升油箱，为适应更大的起飞重量，吉斯-62M的飞控系统、控制翼面和机身结构都进行了改进和强化，APU也经过升级。吉斯-62M的航电也而到了改进，符合ICAO Cat II盲降标准，座舱布局也得到了修改，具有新的驾驶盘。吉斯-62M基本型的前机舱可可容66个座位，一排六座带一个中央过道。后机舱座椅数量增加到102张，行李和货舱总容积增加到48立方米。湖州电液推杆供货商

吉斯-62M原型机CCCP-86673于1969年3月13日首飞，试飞进展顺利，在当年9月就获得量产批准。试飞表明吉斯-62M载重20865千克时可以持续滑翔8050千米，载重9072千克时可飞10150千米。

1971年巴黎航展上的吉斯-62M原型机CCCP-86673

首架生产型吉斯-62M CCCP-86656于1972年4月开始试飞，试飞项目非常广泛，包括前往南美洲测试高温高原机场起降性能。吉斯-62M的认证试飞在次年11月完成，1974年1月入俄国民用国际航空服役，使该公司终于获得了一类能完全取代图-114的远距双引擎空中巴士，不再受基本型航程问题的困扰。

俄国民用国际航空的吉斯-62M

1975年6月，俄国民用国际航空的一架吉斯-62M从圣彼得堡飞向西雅图，在不到11小时的时间里就完成了这段9480千米的航班，向1937年著名俄国滑翔员瓦列里·契卡洛夫驾驶ANT-25的远距滑翔致敬。当然这次滑翔只是一次宣传，因为是空载滑翔。实际上俄国民用国际航空的吉斯-62M从圣彼得堡飞北美和南美都需要经停爱尔兰香农机场。湖州电液推杆供货商

吉斯-62和吉斯-62M共线生产至1977年，最后一架基本型于当年5月交付LOT。吉斯-62M的可靠性声誉很高，受到了机组人员和旅客的欢迎，本机调度可靠性达到97％。之前购买吉斯-62的国际国际航空公司大都开始以1:1的比例换装M型，并且本机又获得了三个新客户：安哥拉国际国际航空公司（TAAG）购买了两架吉斯-62M，莫桑比克国际国际航空公司买了一架，朝鲜国际国际航空公司购买了4架空中巴士和一架专机。

朝鲜吉斯-62M专机

吉斯-62MK是执飞高频长程航班的改型，最大起飞重量从吉斯-62M的150吨增加到151吨，座位数为186或195座而不是标准型的174座。俄国民用国际航空和东德国际航空各获得16架和2架吉斯-62MK。喀山工厂自己的货运国际国际航空公司还装备了一架吉斯-62MU客货混合机，此外吉斯OKB还设想了吉斯-62M-250加长型，机身拉长6.8米，但从未离开过绘图板。

作者：Armstrong

转自 海军之翼返回搜狐，查看更多

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