扬州 电液推杆博世iBooster不再一家独

在Bosch长期寡头垄断国内机械式制动器市场的大背景下，长安汽车、Nanded等升级换代供应商，经过数月深耕，冲破欧美国家一层层技术封堵，量工业生产了相媲美BoschIPB和内地MK C1的机械式制动器控制系统。机械式制动器要比机械式转为和机械式刹车的复杂程度更高，着实新能源汽车实现L4级以上自动驾驶的关键性关键性技术，全盘摒弃掉了现代的电浆DD91，让制动器控制系统自此全盘摆脱对电浆度的倚赖，可说是是电浆助推煞车控制系统的擂台。机械式制动器究竟是如何摒弃现代电浆助推制动器的？今天纸制给我们讲的一清二楚，听的Shahdol。

我们都晓得啊，现代汽油车的油压煞车控制系统，是在你松开煞车方向盘后，方向盘促进电浆DD91，再由电浆DD91促进煞车主缸产生煞车油压掌控煞车钳进行煞车。

这个煞车控制系统主要就是通过电浆DD91来弱化你脚踩煞车方向盘的工作力度，说人话是，你踩方向盘工作力度有双重，车就刹多狠。如果没电浆DD91，煞车内膛将会显得非常硬，觉得是完全踩不下来，没关系你能把车打火之后再踩左脚煞车方向盘就晓得了。或许能随心所欲地松开煞车方向盘，主要就原因在于电浆DD91有充裕的电浆度，而电浆度是由引擎动力提供更多 ，说人话是，引擎给你的煞车方向盘提供更多远距制动器力。

但是问题来了，纯电动汽车没了引擎，没引擎也就没了电浆度，咋办呢？一个最简单的办法是，能把汽油车旧有的电浆DD91留存，再将另一侧与电子零件电浆泵相连，当感应器监控到电浆DD91电浆度严重不足时，电子零件电浆泵开始工作，维持电浆环境。湖州电液推杆供货商

表面看这个方法是可行的，但是深入了解会发现缺点非常明显，尤其是使用寿命基本不超过2000小时，部分质量较差的只有数百小时。

所以我们这时候，就需要在制动器方向盘和制动器主缸之间，设计一种助推装置来代替现代的电浆DD91和电动电浆泵，让制动器控制系统全盘全盘摆脱对电浆度的倚赖，这样的技术也是我们今天要聊的机械式制动器。

机械式技术也是电控技术，用精确的电子零件感应器和电子零件执行元件，代替了现代的机械控制系统。机械式制动器简单说是电开关版的盘式煞车，用电机替代掉了电浆DD91和电动电浆泵。

比如说目前特斯拉、蔚小理、大众等新能源车企，都在用的BoschiBooster煞车控制系统，这款煞车控制系统采用的是iBooster+ESP的组合，能起到双保险的作用，双保险也是说当iBooster失效时，能由ESP 接管制动器功能。

简单说一下工作原理：当车主松开制动器方向盘，连杆作用使得制动器推杆产生位移，方向盘行程感应器检测到输入推杆位移产生的信号，并将其信号发送至电机掌控器，电机掌控器计算出电机应产生的扭矩，并将信号发送给电机，电机接收到信号后，利用传动装置将扭矩转化为伺服制动器力，再配合车主松开制动器方向盘产生的推杆力一起作用，最终在制动器主缸内，共同转化为制动器器轮缸油压力来实现煞车。简单来说其工作流程能概括为：脚踩方向盘→提供更多位移信号→电机转动提供更多助推→最终实现煞车，其他品牌的原理亦是如此。湖州电液推杆供货商

虽然iBooster是目前市面上应用最广泛的机械式制动器控制系统，但是它也仅仅能满足L2级别的远距驾驶需求，属于two box技术方案，如果想要满足L3级别以上的自动驾驶需求，那就得用到比two box技术方案集成度更高、重量更轻、能量回收效率更高、续航时间更长、煞车距离更短、成本更低、安全性更高的ONE-BOX技术方案了,这种技术方案是把机械式制动器和ESP合二为一了，目前拥有ONE-BOX量产能力的公司主要就有Bosch、内地、采埃孚，以及国内的Nanded和长安汽车。

当Bosch开发出iBooster这种two box技术方案的时候，内地就已经开发出了MK C1这种ONE-BOX技术方案了，只不过MK C1的量产工艺要比iBooster更复杂，所以迟迟无法解决量产工艺的内地，也只能眼睁睁看着BoschiBooster寡头垄断整个市场。直到2017年才解决量产工艺，随后搭载在了奥迪E-Tron等德系车型上，目前内地已在美国和德国之外的上海建厂量产MK C1，国内第一个搭载的应该是极狐阿尔法S华为HI版。湖州电液推杆供货商

再来是Bosch和长安汽车共同研发的IPB，搭载在长安汽车汉EV上。

Bosch或许选择和长安汽车联合开发，看中的是长安汽车对三电技术深刻的理解和掌握，就好像之前长安汽车和Bosch联合开发的防滑新技术dTCS一样，Bosch看中的是长安汽车强大的电机掌控技术。放到IPB上也一样，Bosch其实早就晓得长安汽车开发出了类似IPB的BSC制动器控制系统了，并且晓得长安汽车有较高的技术实力才会联合开发IPB，为什么这么说？因为机械式制动器是在ESP的基础上集成的产品，而ONE-BOX技术方案又集成了ESP的功能，如果没ESP的技术储备，想要单独开发ONE-BOX这种技术是非常困难的。

而长安汽车的幸运就在于王传福至始至终都保持着独立自研的决心，当长安汽车开发出升级换代ESP的时候，Bosch立马找上门谈判，最终以成本价供应长安汽车ESP，但是长安汽车这时候并没放弃面向新能源车ESP技术的研发。从2014年开始研发BSC 1.0版本，2018年研发成功，紧接着2019年开始研发BSC 2.0版本，最终在2021年6月正式量产，这期间长安汽车冲破欧美国家技术的一层层封堵，经过十年深耕，三次技术迭代，终修成正果。湖州电液推杆供货商

不过遗憾的是，目前的版本并不支持冗余制动器，也是说你的主煞车控制系统失效后，能及时切换到另一个副煞车控制系统完成煞车，由于带有冗余功能的制动器是实现L3级以上自动驾驶的先决条件，所以BSC目前只能装在L2级的远距驾驶车上，要升级为带有冗余模块的制动器作备份，估计还要等个1年时间。

这是为什么在海豚车型上，长安汽车只选择了Bosch的IPB，而没搭载自家的BSC。因为IPB在主煞车控制系统失效的情况下，还能由RBU作为冗余制动器。这可能也是two box 方案相比one box方案的最大优势了吧，在自动驾驶安全冗余方面天然占优，ESP与主煞车控制系统相互独立,相互提供更多功能冗余。

不过国内有一间做的one box马上就能实现冗余制动器，它是奇瑞旗下的Nanded。Nanded利用自己具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB技术，成为国内首家量产One-Box产品的公司，核心部件电磁阀等实现了自主研发制造，综合实力国内第一名。已经量产的WCBS 1.0版同样因为缺少备份冗余而只能支持L2级，不过今年下半年就能发布全冗余控制系统的WCBS 2.0版。湖州电液推杆供货商

还有一种方案是比one box技术更先进、但量产难度更大的电子零件机械制动器控制系统EMB，EMB删除了之前一直在使用的油压制动器控制系统，包括ESP、ibooster、油压管路，采用电机直接给煞车碟片施加制动器力。

删掉的最大好处是重量减轻了，能量回收效率更高了，煞车反应时间更短了，比如说BoschiBooster的煞车反应时间为120毫秒，而布雷博的电子零件机械制动器控制系统EMB只需要90毫秒，自主品牌长城汽车的EMB只需要80毫秒，制动器距离缩短4.8米。布雷博和长城是EMB领域玩的比较好的两家，长城说明年就能实现量产。不过这个技术类似轮毂电机，是给以后的无人驾驶车准备的，技术层面还不是特别成熟，还有许多问题需要解决，以后细说吧。

如果单从机械式制动器市场份额角度看的话，刚被小米投资的专精特新企业同驭汽车，依靠two box 产品在纯电动汽车市场拿到了5.63%的市场份额，排在第三位，仅次于Bosch和采埃孚，出货量居自主品牌第一名。像是哪吒汽车、零跑汽车等造车新势力，用的都是它家的机械式制动器控制系统。

总体来看的话，升级换代机械式制技术和Bosch、内地这种龙头企业相比，也就相差半个身位而已，所以升级换代替代的前景还是值得期待的。目前自主品牌最难超越的对手是Bosch了，Bosch为了占领中国机械式市场，把南京作为它在全球最大的iBooster生产基地。它不关心造车新势力中谁能活下来，它只关心自己能不能成为电动汽车市场的领导者，能不能在电动汽车市场获得比现代汽油车市场更大的市场份额。湖州电液推杆供货商

随着新能源汽车市场的快速发展，中国未来也必将诞生一间比肩Bosch的汽车零部件巨头。目前从自动驾驶技术和各方面综合实力对比来看，华为是最有可能成为智能汽车时代的Bosch，尤其是在智能网联生态、操作控制系统、自动驾驶处理器、车路协同方案等一些领域，华为已经走在了Bosch的前面。

更重要的是华为没汽油车包袱，能轻装上阵，而Bosch汽车业务整体销售的一半都是与汽油车相关的产品和技术。全球275000人中有10万人在从事现代汽油、柴油电喷的工作，电动汽车一旦加速普及，这10万人都得失业，所以中国汽车零部件的未来，是机遇和挑战并存，荣耀与艰辛同在，而升级换代汽车品牌的不断崛起，必将带来升级换代汽车供应链的强势崛起。（写自工号：工业科技控