电液推杆维修视频东航不幸空难，波音737飞机

昨晚南航两架空中巴士737-800直升机失事，机内相关人员共132人，我们都想晓得为何会出现所以轻微的失事？

从音频里能看见直升机几近呈90度的横向砸向发射塔，这模样的失事并不尽然。

从上升率和地速的统计数据也能印证这一点儿，直升机是没太多彷徨的，间接砸向发射塔

这不由得让人想不到了1997年12月，在马来西亚开胜安国际航空185号国际航班的朱东升。

彼时马来西亚的185号国际航班，机师朱东升捉住前排莫瑞，接着Blancheville机舱门，跟著将直升机球杆压究竟，让直升机呈90度失速失去平衡

直升机在失速失去平衡中速率少于超音速，少于民用飞机所能忍受的极限值，最终左腿崩解。

事后调查朱东升赌博炒股，欠300万新元债务，还在失事前一天给自己投保500万新元保险。

所以昨晚的南航失事，也是有人蓄意这么做的吗？

因为你很难解释直升机不做任何彷徨的，几近横向的失去平衡，最容易让人想不到的，是机师想自杀，拉着一直升机的人陪葬

因为就算两个发动机都失灵了，直升机还是能够滑行很长时间，甚至还有较大的迫降可能

也不会像这么横向栽下去

但这起失事，是人为蓄意的可能性极低，几乎不可能

首先中国飞安管控较为严格，昨晚的MU5735国际航班，他是三人制，不是两人制

三人制，也是一机师搭配两名前排，确保就算一个人去上厕所了，机舱里还有一个人在，这样如果一个人想要自杀拉全直升机的陪葬，旁边人一定会阻止电液球杆

那有抬杠的说，机师把一个支走，接着把另一个打晕，再自杀

这也是不可能的。

因为机型不同，朱东升开的机型，空中巴士737-36

昨晚南航的机型，空中巴士737-800

737-800有飞控限制，球杆有上限值，当你蓄意想让直升机失事而往前推操纵，直升机空速会大幅增加形成让机头上扬的力

那股力在高空的大空速下，就算你死命的球杆，别说一个人，是三个驾驶一起推，也推不动

737的操纵杆是钢缆传动，液压辅助，直升机想横向失速的杆力，是人类不可能完成的

也是，你是不可能靠人力把直升机推的横向失事的

所以，昨晚MU5735国际航班的三人制，外加直升机的飞控限制，人为蓄意自杀的可能性，几乎是零

所以排除人为蓄意自杀，那是还有三种可能：

1，直升机本身结构问题

2，人为疏忽（包括起飞前的地检），或者机师操控失误

3，天气原因

卫星云图及流场图都显示，事故出现时相关地区没什么极端天气现象，天气因素能排除

所以是直升机本身的结构问题吗？

这是在失事现场发现的机翼蒙皮残骸，这块机翼蒙皮很大且完整，如果直升机是失事后再崩解，几乎不可能有这么大块较完整的蒙皮

另外蒙皮上没火烧痕迹，看下图电液球杆

直升机的主油箱，一般就在机翼位置，试想如果直升机失事，油箱会爆炸燃烧，那机翼上的蒙皮一定会被烧黑烧焦

可是失事现场的蒙皮干干净净，没一点儿被火烧的痕迹

所以结合这两点，蒙皮完整，蒙皮干净无火烧，能判断，直升机可能是在失事前，就部分崩解了

那为何是部分呢？我们再来看现场音频

这是在直升机失事时，北辰矿区的一处摄像头所拍到的直升机最终影像，影像乍一看没什么问题，但如果再仔细看，失事直升机，缺少了一侧半机翼

再放大看

一侧机翼没阴影

当直升机在失事前，于高空出现气动部件丢失，比如机翼突然崩解，尾翼突然掉落等，就会造成直升机在万米高空的突然姿态变化

当直升机气动部件丢失，姿态极具变化时，不意味着直升机就会失控，更不意味着就会横向失事，直升机还是可能回到稳定状态的

而这时候就要看驾驶的操作与反应了，这个操作与反应的时间，可能相当短，这也是为何昨晚失事的MU5735国际航班，没发出任何求救信号

从已知的直升机飞行统计数据也能看出，直升机出事前各项统计数据都相当稳定，是好好的飞着飞着，突然出现轻微的姿态变化，导致直升机非常危险

也因为一切出现的相当突然，留给机组的反应时间非常短

在这相当短的时间内，直升机先失去气动面，飞行员挽救无效或挽救错误，直升机开始横向失去平衡电液球杆

而当直升机形态横向失去平衡时，做任何操作都已无济于事了

所以这次意外的事故，应该不是人为蓄意，不是天气原因，不是发动机失灵，而可能是直升机部件的突发问题，机翼或者尾翼出问题，导致在万米高空姿态的突然变化，接着完全失去升力，失去平衡

所以直升机部件出问题，原因在哪？

原因也就两个，要么是直升机本身设计就有问题，要么是发射塔安检有问题

目前个人比较倾向于第一个，因为这直升机设计本身就有隐患

昨晚失事的直升机，是空中巴士737-800，属于空中巴士NG系列

一些朋友把昨晚失事的直升机，认为是前两年老出问题的空中巴士737-MAX系列

空中巴士737-MAX系列，可谓是劣迹斑斑

737MAX，是为了和空客抢生意，而赶工出来的小直升机装大引擎的大问题产品

一般直升机要上新引擎，就要搭配新设计的直升机，这样最安全，可737MAX，为了抢生意，让老直升机装上了新引擎，导致MAX天生就一系列的设计问题，后期再不断的修修补补

能说，空中巴士737MAX，是有原罪的

737MAX，老直升机硬装个大引擎，不出问题才怪。

可昨晚出事的不是MAX系列，而是空中巴士NG系列下的800直升机

空中巴士NG系列（NEXT Generation，翻译为新一代），下辖737-600、-700、-800及-900系列电液球杆

你能这样理解：

空中巴士737经典系列（-300、-400及-500），是爷爷

空中巴士737NG系列（-600、-700、-800及-900），是爸爸

空中巴士MAX系列，是儿子

空中巴士737-800，属于上一代产品，相对稳定，问题较少，但也是和MAX这个问题颇多的儿子相比

737NG系列，问题较少，不代表没问题，而且737NG的最大问题，就在于机体裂纹，机体裂纹，就会导致直升机机体和机翼断裂分离，尤其是在万米高空的时候

737NG-800在全球卖了4991架，是最畅销的机型之一

当737MAX系列在半年内出现两次轻微失事，造成346人死亡后，全球性的检查空中巴士直升机行动展开

在对MAX机型调查时发现，空中巴士直升机的直升机机翼的某些气动零件，不符合生产标准，必须马上更换

于是空中巴士直升机开始了一场大规模的更换零件，2019年10月，路透社援引空中巴士公司的内部消息称，在给中国空中巴士NG系列直升机进行零件更换时发现，在直升机的拨叉上发现了结构性裂痕

这不是什么秘密，彼时很多媒体都进行了报道，所以拨叉是什么？拨叉出现结构性裂纹会怎么样？

黄色的地方是拨叉，它在直升机机翼的翼根和机身的连接处，属于直升机机翼和机身加强框，简单讲是把机翼和机身，连接起来的地方电液球杆

空中巴士737NG系列的拨叉，长这样

这是拨叉，用来连接机翼和机身的位置，而在737大检查中发现的拨叉开裂，具体指的是拨叉的这个位置

在框内部分，出现了结构性裂纹，这地方也是拨叉和机身侧板相连接的紧固件孔上

这个位置非常关键，它属于直升机内的主要承重部件，你能想象成是直升机的承重墙，这类主要承力部件在设计时都是安全寿命设计，绝不允许有裂纹出现

试想，家里承重墙一旦出现裂缝甚至会垮，能不怕吗？

直升机拨叉一旦有裂纹出现，就会带来重大的，甚至是灾难性后果

而且因为设计问题，拨叉部开裂换起来非常麻烦，在空中巴士的修理手册里，要修理拨叉开裂，最少需要一个月，而且修理难度高，成本更高

你能把修理个拨叉，想象成一场伤筋动骨的手术，昂贵、耗时且麻烦

所以空中巴士的修理手册里，给拨叉处出现裂纹还定了一条规矩，是若裂纹长度小于门槛值时，你能不换这个拨叉，而是采取扩孔、冷挤压强化、更换大尺寸紧固件的方法

这个方法是能减少修理成本的

除非拨叉开裂的裂纹大于设定的门槛值了，那就必须更换拨叉，也是进行那个伤筋动骨一个月的高昂手术

所以拨叉问题，是空中巴士737NG系列的主要问题，他用在连接机翼和机身的地方，是直升机重要的承重组件，这地方要么不出问题，一出问题是空中崩解电液球杆

随后不仅是中国，美国西南国际航空也发现两架737NG的拨叉有结构性裂纹，巴西高尔国际航空停飞11架，韩国三家国际航空也紧急停飞13架

韩国媒体还第一次把737NG的拨叉裂纹，展现在媒体镜头前

能清楚看见，在韩媒的报道里，直升机的拨叉螺丝处，出现了大约9毫米的裂纹

别看这9毫米裂纹，它是出现在直升机最重要的承重部件上，当直升机在高空环境下飞行时，9毫米裂纹，就可能会酿成直升机崩解或部分崩解的后果

2019年空中巴士开始对737NG展开大规模检查，在第一批接受检查的500架中，有25架发现裂纹，随后停飞，检出率为5%

在第二批接受检查的1200架中，有60架发现裂纹，随后停飞，检出率也是5%

全球所以多架空中巴士737NG系列都在拨叉位置出现了结构性裂纹，这就足以说明，这款直升机本身在设计时是有问题的，不然不会多款机型在同一地方都出现问题

更何况5%的检出率，已经很高了，因为一旦出现问题，那是灾难性的

如果真的是拨叉裂纹导致直升机机翼在空中部分崩解，随后直升机姿态突然失控，短时间内驾驶员又没办法把直升机救起来，最终出现失事

那空中巴士的设计就应该承担主要责任

目前南航已停飞全部的737-800机型，但这不够，对于737NG系列的其他直升机，更要进行全球性的调查电液球杆

也希望我们在坐直升机时能多看一眼机型

毕竟人命，岂是儿戏